V-22“鱼鹰” (Osprey) 倾斜旋翼飞机

V-22“鱼鹰” (Osprey) 倾斜旋翼飞机

V-22 基本结构

V-22的基本结构从设计上讲，V-22确实是革命性的。在固定翼状态下，V-22好像是一架在两侧翼尖有两个超大的螺旋桨的飞机；在直升机状态下，V-22又好像是一架有两个偏小的旋翼的直升机，而且旋翼不在常规的前后，而是在两侧。但是V-22的旋翼不是简单的超大的螺旋桨，而是有全套直升机周期距和总距控制的旋翼。与常规直升机的旋翼不同的是，V-22的桨叶是半刚性的桨叶，这是为了适合在前飞时作为推进螺旋桨的使用。V-22的旋翼直径也比同级的常规直升机的小，这是为了适应较小的翼展的需要，同时也减小前飞阻力。V-22旋翼的全套周期距和总距控制使V-22可以在低速或悬停状态下完成所有直升机特有的机动动作。固定翼状态下的飞行控制是常规的平尾、垂尾和襟翼、副翼。飞行控制系统自动地、平滑地从一个状态向另一个状态过渡，而不是简单的切换。旋翼可以在任何倾转角工作，从直升机状态到固定翼状态转换的最快时间为12秒。机翼在40-80节之间开始产生升力，气动控制翼面开始生效。在100-120节时，气动控制开始完全取代直升机控制，总距控制和周期距控制切断。既容许直升机状态又容许固定翼状态的所谓“过渡区”有100节的范围，所以飞行员有很大的自由度可以选择最适合当前任务和战斗需要的飞行状态，大大增加了操作弹性。

V-22的机体有59%为复合材料，在水面迫降时，可以浮在水上，两侧的发动机舱正好提供平衡。以增加横向的稳定性。

V-22的两个旋翼通过在机翼内的交联的两个半轴连接，正常飞行时脱开，两侧的发动机分别驱动各自的旋翼。单发故障时，半轴连接起来，任意一台发动机可以同时驱动两侧的旋翼。在地面启动时，设在机身顶部（也就是两侧机翼的中间）的辅助动力装置通过半轴分别驱动两侧的发动机和旋翼。这个系统和波音的CH- 46、CH-47连接前后旋翼的系统一样。

在收藏状态下，桨叶收起，和发动机短舱平行，然后发动机转到水平位置，最后整个机翼向左转，一直到和机身平行，左发动机及其收起的桨叶正好在座舱前上方，右发动机及其收起的桨叶正好在双垂尾之间，整个飞机的占地面积最小，便于在两栖攻击舰和航母的机库或夹板上存放。整个收藏和打开过程全部自动，需时90 秒。

V-22的两个旋翼通过在机翼内的交联的两个半轴连接，正常飞行时脱开，两侧的发动机分别驱动各自的旋翼。单发故障时，半轴连接起来，任意一台发动机可以同时驱动两侧的旋翼。在地面启动时，设在机身顶部（也就是两侧机翼的中间）的辅助动力装置通过半轴分别驱动两侧的发动机和旋翼。这个系统和波音的CH- 46、CH-47连接前后旋翼的系统一样。

可变向旋翼

V-22在机翼两端各有一可变向的旋翼推进装置，各包含劳斯莱斯T406 (AE 1107C-Liberty)涡轮轴发动机及由三片桨叶所组成的旋翼，整个推进装置可以绕机翼轴由朝与朝前之间转动变向，并能固定在所需方向，因此能产生向上的升力或向前的推力。这转换过程一般在十几秒钟内完成。
当V-22推进装置垂直向上，产生升力，便可像直升机垂直起飞、降落或悬停，其操纵系统可改变旋翼上升力的大小和旋翼升力倾斜的方向，以使飞机保持或改变飞行状态。 在起飞之后，推进装置可转到水平位置产生向前的推力，像固定翼螺旋桨飞机一样依靠机翼产生升力飞行。这时以主翼后缘的两对副翼可保证飞机的横向操纵，铰接在端板式垂直尾翼上的方向舵和水平尾翼上的升降舵可以依靠舵机改变飞行方向和飞行高度。由于旋翼直径大，在地面将推进装置可转到水平位置会使旋翼会碰到地面，所以V-22不能像飞机一样在跑道滑行升降。为此，V-22另一升降模式为短场升降(STOL，Short Take-Off and Landing)，推进装置会转至前向45°，同时产生升力及向前推力，使机身在跑上滑行，主翼产生升加上旋翼的升力使V-22在滑行短距离后能起飞，同样方式也能用于降落。此模式之好处在于较垂直起降节省燃料。在直升机模式下，因为主翼挡住了部份旋翼的气流，相比Tiltwing设计损失了10%的升力，但却有更佳的短场升降性能。

复合材料

机身有超过43%为复合材料制造，包括旋翼。为减少被运载时所需空间，整主翼可以转动90°，变成与机身平行，三叶旋翼也能转动重叠在一地。整个收纳过程只需90秒。两具劳斯莱斯Rolls-Royce T406引擎以转轴及齿轮箱连动，因此即使其中一个失去动力，另一个也能让整架机继飞行。 大部份V-22的任务有超过70%时间以定翼机模式飞行，定翼机飞行模式有比直升机更高的飞行高度，让V-22有更远的航程，更快的飞行速度，也方便了通讯。