C-17 环球霸王III 运输机（ C-17 Globemaster III）

C-17“环球霸王III”（英文：C-17 Globemaster III）是美国麦道公司生产的战略军用运输机，除了美国空军装备了C-17外，英国、澳大利亚、加拿大、卡塔尔、阿拉伯联合酋长国、印度和北约重型空运联队。

C-17环球霸王III是最新型的具有高度灵活性的战略军用运输机，适应于快速将部队部署到主要军事基地或者直接运送到前方基地的战略运输，必要时该飞机也可胜任战术运输和空投任务。这种固有的灵活性和性能帮助美军大为提高了全球空运调动部队的能力。

C-17融战略和战术空运能力于一身，是目前世界上唯一可以同时适应战略、战术任务的运输机。

设计

C-17A采用了为YC-15技术验证机研发的几项技术，前者在一系列技术领域显然与后者存在相似之处。C-17的机身主要使用了铝材，占机身结构的69.3%，其余部分包括12.3%的钢、10.3%的钛以及8.1%的复合材料。其常规式半单壳机身由肋板和纵梁构成并采用了圆形横截面。后侧下部机身由货桥和舱门组成，同时安装了两扇1.09x2.03米（43x80英寸）的伞兵出舱门。在采用手动方式时，伞兵出舱门可沿导轨卷起。此外，该机还为实施伞降行动安装了空气偏导器。

C-17的尾部采用了悬臂式T形垂尾，并带有后掠角为27°的垂直稳定面以及分为上下两个部分的双面复合方向舵。后掠角为27°并采用可变倾角的水平稳定面与内侧和外侧的各两台复合式升降机共同安装。安装于机身尾部的一对腹鳍可使机身空气阻力降低约3%。从P-51开始，C-17采用的全金属水平稳定面被由复合材料/金属结构的混合式稳定面取代，后者重量比前者降低20%(213千克/470磅），并只占垂尾总重量的10%。垂尾采用了碳纤维桁条和蒙皮以及由机械加工的铝制肋板。复合材料尾翼的研发始于1994年，合同金额4070万美元，在T-1实施的测试于1999年4月完成。

人员通过带有登机梯的左侧舱门进入主机舱，机身右侧还安装了一座紧急撤离舱门。飞行员登梯进入驾驶舱，舱内为2名飞行员和2名观测员设置了座位。设在驾驶舱后部的休息区安装了两个铺位和两个座椅。空勤人员休息区下方的主机舱内安装了装卸长操纵台。主机舱前部还设有卫生间和厨房各一个。四套浮力设备应用系统（FEDS)的顶置紧急出口以成对方式分别设在翼盒前部的机身上方以及伞兵出舱门的后侧。此外，在机身前侧货舱上方还设有一个供空勤人员在维护/水上迫降时使用的舱口，该舱口与空勤人员休息区相连。

货物运载能力

C-17能够运载所有类型的轮式和装甲车辆，包括美国陆军装备的Ml主战坦克。武器装备通过液压驱动的后侧货桥出入机舱，货桥承重为18145千克（40000磅）。为便于装卸，位于货桥后方的一扇舱门向上伸入机身。货桥在收进后成为后侧机身的下部。货舱长度为20.78米(68.2英尺），而货桥使地板长度增加了6.04米09.8英尺），货舱的可装载宽度为5.49米（18英尺），机翼下方和前侧的货舱可装载高度为3.76米（12.3英尺），而机翼后方的货舱可装载高度为4.50米（14.8英尺）。机舱地板距地面1.63米（5.33英尺），货桥在使用时的装卸角度为9°。在后舱门储存了四个用于装卸滚动货物的可拆卸式紧固装置。在整个货舱内安装了295个货物紧固环，每个紧固环的牵引力达到111.2千牛（25000磅)。C-17的运载能力实际上包括从347号位至1403号位的4个连续型货舱。其中：347-578号位的装载重量为32659千克（7200Q磅），578-1073号位的装载重量为74797千克（164900磅），1073-1165号位的装载重量为15876千克(35000磅）,1165-1403号位的装载重量为18145千克(40000磅）（货桥)。

机舱两侧舱壁各设有27个折叠式凯夫拉座椅。另外48个座椅通常装入机舱门并可在机舱内竖起，从而使1架C-17可运载102名乘客或伞兵，并可同时在货舱内固定8个装备包裹或在货桥上放置2个货盘。座位底部向外延伸从而为伞兵放置伞包提供空间。成套座位包括沿机舱中线排列的8排背靠背式座椅（每排6个）。在选择其他座位排列方式时，可通过安装9个2.24x2.74米（88x106英寸）的座椅支架（每个支架安装15个座椅），从而与固定式座椅一起供188人乘座。此外，还可采用在货舱前部安装一种带厨房和卫生间的“舒适型”座椅支架。在执行空中医疗后送任务时，可在机舱内安装3座担架台，当这些担架台竖起时，可放置9副担架。在增设9座担架台的情况下，共计可放置36副担架。同时，使用机上座椅还能输送102名能够自由行动的伤病员和医护人员。

驾驶舱和货舱分别安装了1个25升和75升的氧气转换器。54个固定式座椅和12座担架台都设有供氧装置。沿机舱中线安装的可拆卸式座椅也提供了供氧装置，并可安装第二个75升氧气转换器。

C-17的货物处理系统包括用于空投的导轨以及用于正常货物处理的导轨/滚筒。这些装置的结构可由装卸长一人较为容易地进行调整。一套空中投送系统(ADS)专门用于处理单个重量超过27215千克（60000磅）的平台，或是连续空投重量超过49895千克（110000磅）且长度超过18.29米（60英尺）的装备。在使用8个5.49米x2.24米（18英尺x7英尺4英寸）且自重6577千克(14500磅〉的VI型平台，或是12个2.24x2.74米（88x108英寸）且自重为4587千克（10112磅）的463L型货盘时，可进行双列空投。在1998年通过验证测试后，编号P-51的C-17首先具备了双列空投能力，而此后又采用反向改装方式使此前制造的C-17都具备了这种能力。

集装箱和货盘

C-17安装的集装箱投送系统（CDS)用于投送40个重量为1066千克（2350磅）的集装箱。在装载货物时，C-17可控制排成单列的11个重量各为4696千克（10355磅）的463L型货盘，或以双列方式排列的18个同型号货盘。该机安装了一台采用液压动力的变速（运行速度0-30.5米/分钟）绞车，用于辅助货物装载。此外，C-17还能使用低空降落伞提取系统（LAPES)空投装备，但在实践中很少采用这种空投方式。

该机在装载坦克、直升机或大型集装箱等重型货物时，采用一种固定式稳定器支架系统用于保持飞机平衡。这些支架还可用作飞机的千斤顶，使维护人员能够在不需要特制支撑设备的情况下更换主起落架的轮胎。所有C-17早期安装的自动化电子/液压启动系统已从P-138开始被手动型号取代。安装于水平稳定面下表面的探照灯可用于迅速为整个货舱提供照明。

机翼、襟翼

C-17采用的悬臂式顶置机翼设计了超临界部分，这一部分采用了25°后掠角，并安装了由供美国国家航空航天局（NASA)使用的复合材料制成的高为2.95米(9.5英尺）的翼梢小翼。机翼部分还安装了长度相当于全翼展并分为8个部分的前缘边条以及由复合材料制造的副翼。外吹式襟翼系统包括4片采用绞链双槽形结构的福勒式后缘襟翼，其长度相当于翼展的三分之二。这些襟翼最初作为AMST项目的组成部分进行研制并被YC-15采用，它与发动机排出的废气一起为飞机提供推力。简言之，当使用襟翼时，发动机排出的气流向上吹至襟翼下表面并提供额外推力。该系统有助于缩短起飞距离，但它对飞机着陆产生了更为重要的影响，即能够使飞机进场速度降低且采用坡度更陡的滑行航线。因此，C-17可在载重75750千克067000磅）的情况下在长度914米（3000英尺）的跑道着陆。机翼上方位于襟翼前侧的由复合材料制成的8片扰流器与襟翼同时启用，在着陆过程中起到减速作用。

飞控系统

四余度电子飞行控制系统（EFCS)提供了全权限常规线导控制以及次要飞行控制界面，后者采用液压启动。主控包括升降机、副翼和方向舵，而扰流器、襟翼和边条是次要控制的组成部分。在EFCS系统失效的情况下，一套机械液压备份系统可控制副翼、稳定面、升降机以及机身下部方向舵表面。2003年，英国BAE系统公司开始研制一种新型数字化飞行控制以及扰流器控制电子襟冀计算机。这两种新型计算机被安装于生产批号为16的C-17,前者和后者分别安装于P-138和P-145。

燃油系统

燃油分别装载于4个安装于机翼前侧和后侧桁架之间的整体式油箱内。该系统安装了8个压力泵和4个输送泵以及一套放油系统。从P-71开始，C-17改装了一种有助于增大航程的燃油保留系统（EHFCS)，即通过改进位于机身中部的机翼舱室，可使飞机加装36340升（9600加仑）燃油，并在载重40823千克（90000磅）时，使航程增加1111公里（600海里）。改装该系统的飞机被称为C-17ER。（油箱容积：外侧2个油箱和内側2个油箱以及油管内分别为21335升/5636加仑、47764升/12618加仑和144升/38加仑，共可装载JP-8型航空燃油138342升/36546加仑；燃油重量：三者分别为17128千克/37761磅、38347千克/84540磅和115千克/254磅，总重量为111067千克/24485磅）。

C-17能够进行空中加油，不进行空中加油的情况下有8700公里的航程。C-17驾驶舱上部安装了一个通用空中加油接收滑道装置（UARRSI)受油器。一个点式受油器位于机身右侧主起落架突出部后侧。此外，机载惰性气体生成系统（OBKKJS)通过向油箱加注氮浓度较高的空气，防止油箱发生蒸汽爆炸。压缩过程由发动机排出气体加以实现。一种性能更好的OBIGGS II型系统被安装于P-138。与早期的OBIGGS系统相比，后者除使机身重量减轻227千克（500磅）之外，还减少了零部件数量，其运行速度也比前者快得多。

起落架

固特异（GoodHch)公司制造的液压式三轮车式起落架安装了1个前向收起双轮前部支架以及4个三轮主支架。采用纵列方式的主起落架支架在旋转90°后收入机身下部突出部。每个起落架都安装了3个轮胎。由法国梅西埃-布加蒂（Messier-Bugatti)公司制造的机轮和碳制动器安装于P-90以后的C-17，随后又反向改装至此前制造的C-17，并取代了由霍尼维尔公司研制的同类设备。主起落架的轮距为10.26米（33英尺8英寸），机头至主起落架（沿机身中线）的距离为18.95米(62英尺2英寸）。该机起落架设计的下沉速度为3.81米(12.5英尺）/秒，适合于在铺面和无铺面地面行驶。C-17能够在35.4米（116英尺）的距离内进行“U”形转弯。在无法提供液压动力的情况下，起落架能够以重力方式伸出。结构简化的主起落架舱安装于P-33以后的C-17。

创纪录飞行

当C-17的研发飞行试验结束时，T-1和P-2在爱德华兹空军基地创造了22项世界纪录，包括载重爬升髙度、爬升时间、短距起飞和着陆性能，以及在短距起降时以最大载重量从500米（1640英尺）爬升至2000米(6562英尺）所需时间等。此后，作为生产型的P-71在2001年11月的测试中创造了另外13项世界纪录，包括打破两项原世界纪录，从而使C-17保持的世界纪录总数达到33项。这些世界纪录包括11项以不同载重量爬升至最大髙度的纪录，如载重40000千克（88200磅）达到12192米（43800英尺）,在不载重情况下的最大水平飞行高度，以及载重飞至2000米高度的最短时间纪录。2006年7月26日，第62空运联队所属的1架C-17A创造了空投最重和最大单件装置的纪录，来自美国空军飞行试验中心第418FLTS、国防髙级研究计划局(DAPRA)和空中发射队的人员，从这架飞机上空投了1枚全尺寸模拟空射快速抵达“猎鹰”小型运载火箭，这枚火箭重量为32659千克（72000磅），此次空投是DAPRA/美国空军共同实施的“猎鹰”小型运载火箭（SLV)研发项目的组成部分，也是该项目实施的第三次空投，同时打破了该项目6周前创造的另一项纪录。