苏-30(Su-30) 发展历程

苏-30(Su-30) 发展历程

新的起点——苏-27PU

“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”，这句话是俄罗斯作家果戈里在一首抒情诗中为赞美第聂伯河的宽广而作的。前苏联的飞行员在驾驶米格-29之后把这首诗改成：“没有一架米格飞机能够飞到第聂伯河的中间”，米格局的设计师们在设计这一机型时为了飞机的机动敏捷性而牺牲了飞机的燃油携带量，米格-31的情况则相反，为增大飞机的燃油携带量使飞机的机动敏捷性大为降低。特别是前苏联的电子科技落后于美国，其自行研制的R-33超远程空空导弹性能很不稳定。这样在与美国F-15一类的大型空中优势战斗机相遇时，米格-31几乎毫无胜算可言。

第一批苏-27出厂后不久，当时的航空工业部部长伊万·西拉耶夫和航空工业部副部长兼苏霍伊设计局总设计师米哈伊尔·彼得洛维奇·西蒙诺夫以及苏-27项目总设计师科尔钦和柯内舍夫被国土防空军航空兵司令N·I·莫斯科维杰列夫上将和空军副总司令叶夫列莫夫上将召到萨瓦斯列依卡的空军飞行员战斗使用和改装训练中心。他们在总结了70年代以来苏制战斗机与西方战斗机进行的历次空战经验教训后得出了一致结论，目前的重型远程截击机已经不能应付现在和未来的美国战斗机所带来的威胁，必须为国上防空军研制一种更加灵活机动的远程截击战斗机！

1986年4月，设计师叶梅利亚诺夫和武器系统设计师维克多·加卢什科接到一项研制任务，在现有的苏-27的基础上研制一种全新的远程截击战斗机。对于新型截击机的要求是接近米格-31的航程和不低于现有苏-27的机动敏捷性。之前维克多·加卢什科正在积极准备苏-27M也就是后来的苏-35／37的研制，这一型号的飞机是具备对空中和地面目标的精确探测和打击能力的，而且一开始就计划用相控阵雷达装备这一型号。新的截击机也被要求安装新型雷达，但不要求多功能。设计小组被告之重点是增加飞机的留空时间以及飞机对空中目标的侦测和截获能力。

设计小组将在一架单座的苏-27和一架双座的苏-27UB教练战斗机上进行改进工作，包括为这两架飞机改装空中受油探头在内的所有工作被要求在很短的时间内完成。莫斯科试验牛产厂负责飞机的改装任务，后来这一任务被转移到远东地区。

经过改进后的单座机被称为苏-27P，双座的苏-27UB被改造成为苏-27PU(工程编号T10PU-2)。从外表上来看飞机的改动不是很大，这是因为在设计中并没有采用简单的固定式受油探管，而是一种装置在风档下面左侧的位置可以完全收起的探管。当受油管收起时部分可以被整流舱盖遮住，完全与机身的表面齐平。这一设备是由K-36弹射座椅的研制单位，位于莫斯科地区托米里诺镇的“红星”科研生产企业研制生产的，总设计师是谢维林。

飞机如需空中受油，必须放出伸缩式受油管，将其与加油机的标准加油吊舱锥套准确对接，锥套牢牢地抓住受油管之后开始进行空中压力加油。空中加油可以由装备有标准加油吊舱的同型号飞机进行，也可由悬挂有同一吊舱的苏-24M飞机进行，还可以由伊尔-78空中加油机进行。空中加油设备使一些系统和设备不得不重新布置，最显著的是光电红外搜索跟踪装置被从中线移到风挡的右侧。

为适应长航程的飞行，飞机的座舱也进行了重新设计。为飞越前苏联辽阔的边疆和最无显著地标的地区，飞机必然需要有新的导航系统。梅利亚诺夫领导的设计小组按照苏联民航的国际班机使用的全球定位系统、罗兰导航系统、奥米伽导航系统和飞行姿态主参考系统设计了新的导航装置，并成功加以小型化使之能够用于战斗机。为了使飞行员能够掌握并操作这一系统，先后进行了三次简化工作。

从外形上来说的另一个较大的变化是尾锥的末端位置被设计得更高，以减少大迎角着陆时擦尾的危险。截面不变的圆桶形尾锥改用更流线型的整流罩，前面变得更粗而且加长了弧形的部分，在尾锥内装置有重新设计的油箱。

1987年6月6日，试飞员萨多夫尼科夫和沃金采夫驾驶着T10PU—2在国土防空军部队苏-27的护航下完成了到俄罗斯最北面的机场弗兰查·伊奥西法群岛上的格列姆·别尔机场的转场飞行。这也是世界上最北部的供喷气式飞机起降的机场。之后又于6月16日完成了从莫斯科到阿穆尔河畔共青城的“冲束航行”，6月19日返回。6月23日，试飞小组完成了“莫斯科-共青城-莫斯科”航线不着陆转场飞行，总航程13，440千米。在此次历时15小时42分钟的往返持久飞行中，共进行了4次空中受油(地点是新西伯利亚空域和赤塔空域)，一架苏-24M和一架伊尔一78加油机先后提供了空中加油服务。

改进后的飞机被证明是可以用于执行长时间空中巡逻任务的，受油装置没有增加飞机的阻力和影响机载雷达的工作。但单座型苏-27P被认为不适合执行这一任务。这并非是飞机的问题，而是试飞员在如此长时间的飞行中感到疲惫不堪，无法保持正常状态。加之现代空战带给飞行员的工作量很大，大航程产生的长时间留空飞行加上高机动产生的高过载，使飞行员在单独应付复杂的作战情况、机载电子综合设备和机载武器时手忙脚乱。

只有两名飞行员才能胜任一次长达10个小时的巡航飞行，这期间当一名飞行员进行休息时将由另一名飞行员负责驾驶飞机和操作雷达及火控系统。这也排除了在苏-27PU上设置一名飞行员和一名武器操纵员的方案。设计小组决定直接在教练型座舱的某础上进行修改，新型飞机的前后座舱配置将是一样的，在长续航时间的飞行中两名飞行员在任务的任何阶段都能控制、操纵飞机或操纵雷达和武器系统。从两个座舱都能进行启动发动机、选择武器系统、输入和校正航行数据的工作并决定是否弹射跳伞。

当设计小组热火朝天地投入到新型远程截击机的研制任务中时，新的问题出现了。国家和军方的一些领导更加青睐米格-31而不是苏-27PU这样更为灵活的飞机。米格-31相对苏-27PU显得笨重但航程更远，不过其机动和敏捷性完全无法与后者相比。有一种理论认为在导弹时代刻意追求飞机的机动敏捷性是没有意义的，米格-31出色的高空高速能力能够弥补其他方面的不足，特别是该机装备的威力强大的超远程空空导弹使它根本没有必要进行近距离空战。米格-31利用其雷达和信息网络指挥其他4架战斗机进而形成能够战斗的“防空指挥中心”的特性使某些领导人对该机始终情有独钟！

“米格-31是独一无二的也是最有效的远程截击机，没有任何必要再开发新的武器系统，我们现在应该做的事情就是更多地生产和部署米格-31而不是其他！”从克里姆林宫到国土防空军总司令部，双方的争执几乎到了白热化的地步。

作为妥协，苏-27PU被确定为米格-31重型截击机的一种补充而不是替代者。设计小组为苏-27PU设计了一套选装设备，使苏-27PU也能起到米格-31“空中防御指挥中心”的作用。但这样就破坏了原先前后舱相同便于在长时间的巡航飞行中两人分别驾驶和操纵飞机的设计思想，因为必须为后舱换装新的雷达显示器和设备才能达到使飞机作为空中指挥站的设计要求。一直到九十年代末，没有任何一架苏-30原型机被证明装置了这一系统。此外，还计划在苏-27上挂载专门为米格-31研制的R-33半主动雷达制导远程空空导弹，这一计划也没有进行下去。

另外，原计划为苏-27PU配套研制的“豹”式雷达也被拖延，按国土防空军的要求新式雷达的性能应该优于F一15的AN／APG—63机载雷达。“豹”式雷达完全采用数字化信息处理方式，装有独创的定向缝隙天线，水平面内采用机械扫描，垂直面内采用电子控制波束。这样雷达在方位平面可作为机械式天线工作，而在高低角平面是作为电扫描天线工作。当雷达波束进行水平机械扫描时，垂直面内电子波束的位移可以瞬时把波束发送到早先发现的目标上。这样当进行有规律的多行扫描时，就可以保证比机械扫描的频率快2～3倍，天线也能转向早先发现的目标。这样就彻底解决了在空中跟踪状态下，提高目标位置测量准确性问题，本身也考虑到同时进行多目标攻击问题。

可保证在自由空间方位角和高低角各正负60°范围内进行扫描，对有效雷达散射截面积(RCS)3平方米的空中目标迎头探测距离为80～140千米(在高脉冲重复频率状态下)，目标后半球探测距离为50～70千米(在中脉冲重复频率工作时，可以在相位编码调制的基础卜进行脉冲压缩；还可以工作在高脉冲重复频率)，可同时截获10个空中目标，并依次对跟踪的一个目标进行照射，引导半主动雷达制导导弹飞向目标。

由于技术和资金的问题，“豹”式雷达一直到2000年后才投入小批量生产。早期的苏-27／30飞机也没有装置缝隙天线，而是改用卡塞格伦天线。

生不逢时的苏-30

几经周折后，前苏联部长会议军事工业委员会正式决定在苏-27PU的基础上发展一种新型截击战斗机。考虑到前苏联在北方和远东地区有着极为漫长的空中边界，在那些广阔的末开发地区只有相对较少的机场供作战部队使用，这就要求新型飞机拥有更远的航程和更强的武器配置。

最初的那架苏-27PU原型机(代号“蓝色02”)是由阿穆尔共青城加加林飞机制造厂(KnAAPO)生产的苏-27UE改装的，其后的两架则是由伊尔库茨克飞机生产联合体(IAPO)改装并交付的。这也意味着新型防空截击机的研制生产任务被转移到新的工厂。因为KnAAPO必须专注于苏-27的生产工作，空军和国土防空军的大量订货使工厂已经没有多余的力量进行苏-27UB的生产和苏-27PU的研制工作(从1985年到2000年KnAAPO共生产了765架单座型苏-27)。

1988年夏，代号为“蓝色05”(工程编号T10PU—5)的首架苏-30原型机开始进行装配工作，并于1989年12月31日进行了首飞，试飞员为列武诺夫。由于该机的尾锥是标准苏-27上的，上面带有盒形箔条／曳光于扰弹投放器的整流罩，这就说明最起码该机的机体不是重新制造的。该机增大了方向舵的舵弦，材料广泛采用钛合金。机翼有自动偏转的前缘缝翼，前缘后掠角41°。改用K—36DM弹射座椅。其内部燃油容积与苏-27UB相同，航程为3，000千米，空中加油后航程可达到5，200千米。

在这架飞机上装有新的导航系统和标准的后座舱，航空电子设备和系统可以在超过10个小时的飞行中持续使用，而且考虑到机组人员的生理需要在飞机的座舱内安置了新设计的供氧装置和排泄系统。

整个试飞工作于1991年初结束，部长会议军事工业委员会和国土防空军总司令部随即给苏-27PU发放了新的编号——苏-30。这是“侧卫”飞机系列中除苏-27之外唯—一个也是最后一个由前苏联政府部门和军方正式下达命令赋予的新编号。其他诸如苏-35、苏-37、苏-32、苏-34都是由苏霍伊设计局自行发布的编号，它们其中很多没有得到俄军有关部门的承认。

按照原先的计划苏-30将大量装备国土防空军航空兵部队，替换苏-15／21和米格-23／25等老型号飞机。工厂和设计单位也做好了未来15年内的生产计划，IAPO建设了新的厂房并购进了新的设备，生产多年的米格-23／27飞机生产线被关闭。但1991年8.19事变后苏联的迅速解体使这一切都成为了泡影。

第一架批生产型苏-30在1992年4月14日由试飞员布兰诺夫和马克西缅科夫完成首飞后，这个时候国家已经没有资金为军队添置新的技术装备了，甚至连苏联这个国家都已不复存在。在2000年以前一共只制造了5架生产型苏-30，它们被交付给萨瓦斯列依卡的“空军飞行员战斗使用和改装训练中心”。

在新成立的俄罗斯联邦共和国，随着国土防空军作为一个独立的军种被取消并最终被空军吞并，包括米格-31在内的防空截击机的生产研制工作被停止。在接下来的时间里发生的事情使俄罗斯军队现代化建设举步维艰，由于缺乏足够的资金，军方无法为国防工业提供所需的发展经费，也无力购置任何大型高技术装备。在2003年以前，整个俄罗斯空军采购的飞机数量尚不及1988年一年前苏联空军的采购量。大批的国防企业被迫关闭，人员大量流失，这其中包括最优秀的科学家和技术人员，同时发生的是各项新型武器装备的发展计划被束之高阁。

外国军事订购人与苏霍伊集团

外国军事订购人(苏霍伊第一副总经理柯内舍夫语)的出现使俄罗斯国防工业得到了部分缓解，令人感到欣慰的是苏霍伊设计局的苏-27战斗机获得了外国军事订购人的青睐。作为老朋友的米格设计局曾极力游说外国军事订购人引进米格-29和米格-31，但外国军事订购人完全被苏-27这一理想的武器平台所吸引。苏-27的燃油重量超过一架F-16的空机重量，它的武器装载能力又正好是一架米格-21的空机重量，这使苏-27具有苏制战斗机中罕见的大航程和大载弹量。然而，就是这样的大型远程战斗机在机动和敏捷性方面即使与美国的F-16轻型战斗机相比也毫不逊色。

自1992年起成批的苏-27飞机被交付给外国军事订购人，在1996年还签署了转移生产许可证的协议，由外国军事订购人在本土自行生产200架苏-27。所有这一切使苏霍伊设计局和KnAAPO成为俄罗斯所有军工企业中的佼佼者之一，KnAAPO作为在那一困难时期内能够按时为工人发放工资并采购新机床的企业吸引了众多羡慕的目光。当然受益者远远不止KnAAPO一家，相关的机载设备、发动机和武器装备的生产单位也获益良多。不仅如此，KnAAPO还成为整个哈巴罗夫斯克最大的纳税单位。

在整个的上世纪九十年代，苏霍伊集团因苏-27系列飞机的大量出口而受益。可以说正是源源不断的外来资金成就了苏霍伊集团在俄罗斯航空工业中的龙头老大地位，不但将米格和雅克福列夫等老对手远远抛在后面，甚至原苏-27试飞小组成员尼基金也成了现在米格航空生产联合体的总设计师和总经理。之前，苏霍伊集团已经被俄罗斯政府指定为第五代战斗机的主承包商，米格和雅克局只能作为“参与者”在苏霍伊局的领导下参与到第五代机的发展工作中来。最近苏霍伊设计局分别向印度和外国军事订购人发出了联合研制第五代战斗机T-50项目的邀请。

这里顺便提一下，自苏联解体后俄罗斯在军事装备的出口上已经没有所谓的“猴式装备”一说。在几乎是买方市场的今天，政治因素已经被放在了次要的位置。关键是看外国军事订购人是否有意愿购买俄制武器系统和是否有足够的资金。资本再一次明确体现了其权力和地位的象征。没有强大的国民经济作后盾，建设强大的国防力量只能是一句空话。

名不符实的苏-30MK

很显然，早期的苏-30是完全为空中防御和进攻而研制的飞机，也是真正的“没有一磅重量用于对地攻击”的型号。但是对苏俄军用航空科技发展一向敏感的西方情报机构在苏-27服役后就一直认为苏霍伊局肯定会在这一飞机的基础上发展一种大型远程遮断打击飞机，这与美国人在F-15的基础上发展出F-15E如出一辙。

似乎是为了印证这一点，1993年一架编号为“蓝色321”的苏-30出现在阿联酋迪拜国际航空展上。自此，该机开始频繁地出现在各种国际航空展览会上。苏霍伊设计局称其为苏-30MK，是一种全新设计的用于进攻作战任务的战斗轰炸机。飞机编号后缀的“M代表多功能，“K”意味着这一机型用于出口。

1994年编号为“蓝色603”的苏-30MK在智利国际航空航天展览会上展出并进行了飞行表演，同年夏天该机参加了在柏林举行的国际航空展。虽然从气动外形上来说，苏-30MK与苏-27UB甚至苏-30最大的不同仅仅是取消了进气道口侧壁的刀形天线，但是603号飞机的表面喷涂有更鲜艳的沙漠迷彩，机翼下面挂满了各式各样的俄制精确制导武器。这一切还是引起了外界的浓厚兴趣，人们普遍将苏-30MK视为苏-24“击剑手”的替代者。

苏霍伊设计局的官员表示，由于装备了全新的机载火控系统和可摧毁地面／海上目标的制导武器使苏-30MK在这方面的作战效能较苏-27SK和苏-30K提高了24倍，这方面的制导武器包括电视指令制导的Kh—59M远程空地导弹、电视制导的Kh-29T近程空地导弹、Kh-31A和Kh-31P反舰和反辐射导弹、KAB—500和KAB—1500制导炸弹。飞机12个挂点上的武器总重可达8，000千克，是早期苏-27的两倍。为了对电视指令制导和被动雷达制导的导弹进行目标指示和导引，在战斗机的外挂吊舱中装备了武器控制设备。飞机还可装置可用外挂的激光测距+目标指示系统控制的半主动激光制导武器。此外苏-30MK可发射主动雷达制导的R—77空空导弹，这使飞机在争夺制空权和空中防御的效能比苏-27／30提高了1.4倍。

苏霍伊设计局称苏-30MK装有能够同时对付两个空中或地面目标的ZHUK-27雷达，能执行边扫描边搜索(RWS)、边扫描边跟踪(TWS)、空战机动方式(ACM)、真波束地图测绘(MAP)、多普勒波束锐化地图测绘(DBS)、合成孔径方式地图测绘(SAR)、地图扩展与冻结、地面活动目标的识别与追踪(GMTI)、空对面大规模搜索、导航系统校正和速度的测量等任务功能。飞机的后座舱是重新设计过的，装有新型光电瞄准系统、飞行驾驶综合系统及多功能彩色液晶显示器(LCD)。然而实际上真正具备这些能力的飞机到1999年才被制造出来，在此之前所有的苏-30MK只能携带简单的非制导空对地武器，如常规炸弹和火箭弹等。也就是说在此以前所有在各种国际航空展上抛头露面的苏-30MK实际上都是由苏-27UB重新刷了遍油漆后“冒名顶替”的。这也是为什么当时苏霍伊的官员一直拒绝开放该机的后座舱的真正原因。

不过这一手对俄罗斯人自己可不管用，空军总司令德依涅金上将一开始就拒绝了IAPO用苏-30M这一“更便宜的”战斗轰炸机替代苏-27IB的建议(K为出口型专用编号)，前线航空兵的将领们甚至拒绝了去看一眼苏-30M的要求。其实当时的俄罗斯空军也没有多少资金用于新式飞机的研制工作，只能将有限的经费用于几个相对更加重要的项目。实际上制约IAPO将苏-30MK发展为真正的战斗轰炸机的主要因素正是资金的缺乏，在技术和工艺上并没有多大问题。

向外国军事订购人推销苏-30MK的努力也不很成功，经俄总统办公厅批准，其空军副司令，曾由前苏联空军培训并在朝鲜战争中与前苏军并肩作战的老朋友，在俄罗斯飞行员的陪伴下亲自驾驶着苏-30MK飞上了蓝天。外国空军专家在实际操作苏-30MK之后没有显示出希望中的激情，俄国人被告之现有的系统配置和已经交付的苏-27UB是大同小异，当然雷达要更好一些。即便如此，苏-30MK上装置的N001M(ZHUK-27)雷达也暴露出缺乏地形跟踪和回避(TF／TA)能力，无法制导精密空对地武器等一系列问题。

空军在装备苏-27这样的大型空中优势战斗机之后已经拥有相当的空中防御力量，现在需要的是一种强大的空中打击力量以达到最高统帅部建立空天一体、攻防兼备、资讯火力一体的进攻型空军的要求。无疑，IAPO的苏-30MK是无法达到这一要求的。外国军事订购人最终从IAPO订购了28架苏-27UB用于苏-27部队的训练任务。不过这里要顺便提一句，这批28架苏-27UB无论从哪一方面来说与同一时期IAPO交付给印度的苏-30K没有任何区别。如果愿意的话，也可以称其为苏-30K。

印度新宠——苏-30MKI

1996年对IAPO是时来运转的一年，这一年的11月30日印度与俄罗斯签署了价值15亿美元的苏-30MKI采购合同，根据合同IAPO将向印度提供40架苏-30MKI，“I”是代表印度的第一个字母。后于1998年11月双方签署了增购10架飞机的补允协议，使直接购买飞机的总数量增至50架。最终在2000年12月28日签署了在印度本土生产140架苏-30MKI多功能战机、发动机和机载设备的合同。同时，该合同还包括俄方向印方转交相应的技术文件，这也是俄印合作历史上最大的一笔军售合同，总价值超过了30亿美元(如加上直接购买的飞机则交易总额达48.89亿美元)。

这一合同不但是俄罗斯与印度长期军事关系的延续，也是IAPO与印度空军和印度航空制造业长达几十年合作关系的延续。在苏-30MKI之前，印度空军大量装备的米格-23M截击机和米格-27攻击机就是由IAPO生产的，在八十年代IAPO曾负责帮助印度斯坦航空公司(Hindustan Aeronautics imited)在纳西克的工厂组建米格-27的生产线和米格-23的大修线。可以说IAPO是印度空中力量现代化和航空工业现代化的主要合作者之一。

这也是印度空军第一次拥有这样规模的大型战斗机，在此之前印度曾进口过的8架米格-25R／U是作为战略侦察机使用，并未购买战斗机型装备防空中队使用。在苏-30MKI之后，印度空军获得了对宿敌巴基斯坦的绝对空中优势。

早在1990年两架参加新加坡航展的苏-27飞机就顺道访问过新德里并为印度空军的将领们进行过飞行表演，同一时期与其竞争的主要是法国的幻影2000—5。1994年考尔空军元帅率领印度空军代表团访问俄罗斯的时候，除了洽谈采购新的一批米格-29之外还就引进苏-30MK战斗轰炸机进行了小范围磋商。印度空军希望用苏-30MK取代日益陈旧的米格-27攻击机。因为卢布-卢比付款模式的崩溃，俄罗斯要求印度方面用美元支付其军火款项。

1996年装置推力矢量发动机和相控阵雷达的苏-37多用途战斗机出现在英国范堡罗航空展上，俄国人建议用苏-37使用的推力矢量喷管和有源相控阵雷达改装苏-30，俄罗斯人说这种苏-30MKI将是未来25年内最强大的战斗轰炸机，是世界上仅次于美国F-22的第四代半＋飞机。被这一花言巧语搞得心花怒放的新德里马上就接受了莫斯科的建议，甚至在没有看到原型机的情况下就匆忙签署了协议。当时还有一种说法，莫斯科私下表示印度的北方邻国已经在探讨采购同类型飞机的问题，如果新德里不加快动作外国军事订购人将成为该机的买主。所有这些迫使印度代表团签署了采购协议，为这一还停留在纸面上的型号支付了数亿美元的订金。

多年后因印度空军装备的苏-30MKI问题百出而爆出考尔元帅接受了俄国人150万美元现金以及价值数十万美金钻石的巨额贪污丑闻，这位元帅大人也因此被革除军籍赶出了空军(这或许也是他们家族的传统)。

印度空军从1997年开始接收第一批飞机，按照合同印度在最初的几年将得到的是基本型的苏-30K，然后逐步提升至苏-30MKI的标准。有意思的是在第一次签署的合同文本中居然没有提及相应配套的武器系统，这或许是因为印度人考虑到最初获得的苏-30K根本不具备发射精确制导空地武器和主动雷达制导空空导弹的能力，所以干脆就省了。

1997年春第一批8架苏-30K由安-124军用运输机分4次运抵印度，于同年7月11日在印度空军浦那基地进行了验收。这些飞机被用于装备1962年2月16日成立的第24“鹰”中队(该中队的队训为“不胜不归”，飞机的机号为SB001至SB008。“鹰”中队于1999年11月接收了第二批10架苏-30K型机，机号为SB009至SB018，第二批飞机具有一定限度的精确打击能力，原先是为印尼制造的，后因订货被取消而被转给印度。

自“鹰”中队装备苏-30之后，有关飞机和其质量的负面报道一直不断。在使用过程中印度空军官员发现第一批苏-30K中有几架根本就是原先为俄罗斯空军生产的苏-27UB，因为俄空军没钱买单而一直停放在IAPO。早先IAPO曾经想把这些飞机卖给外国军事订购人被拒绝，在和印度签订合同后这些换上新编号的飞机就被送到印度来充数。在平均飞行700小时后，印度技术人员发现所有8架战机的发动机叶片都出现裂痕，迫使印度空军不得不在当年9月将其全部停飞。这是印度空军首次停飞苏-30战斗机，也是这个型号的飞机在全球装备国的首次停飞。印度空军官员要求俄罗斯免费更换这些有缺陷的发动机部件，但乌法发动机生产厂(Ufa)要求印度付费更换，因为保修期已过。

第二批苏-30飞机表现更是糟糕，发动机故障率非常高。飞机平均飞行300小时后发动机就会出现大故障，害得地勤人员只能不时进行大修。印度方面抱怨说，俄方提供的这批发动机有故障，可能会在俄方担保的使用寿命未到期之前就报废，另外在飞机加速飞行状态和垂直爬升状态中有机身滚动现象。俄方则强烈反驳这种指责，称在正常条件下，在担保寿命期内发动机不会提前报废，也不会导致飞行中各种故障现象的发生、俄方调查组认为，出现上述问题不仅是因为南亚地区的于旱炎热天气，还因为印军飞行员使用该型飞机训练时强度太高，还频繁在训练中演练垂直爬升以及“空中眼镜蛇”动作。更重要的是，印度空军的地勤维护工作不到位，在使用维护发动机时比较“粗暴”，使发动机寿命降低。

对此印度空军参谋长克里希纳斯瓦米将军简直忿忿不平，“不是说我们的飞行员缺乏训练而无法掌握苏-30吗？现在又说我们的训练强度过高而把飞机搞坏了！看来苏-30MKI只有待在机库里才最保险！”另外，对俄罗斯人关于地勤维护的说法印度军方也深不以为然，他们指出与苏-30MKI同样精密的幻影2000已经在印度空军部队中服役多年，却从未出现这些问题。

印度人还抱怨说，这些苏-30K飞机的机载雷达探测精度和识别目标能力不足。1999年3月，在印度空军举行的“空中力量”演习中，苏-30K的机载雷达虽然看得远，但却看不清，在演习中曾多次“击毁”己方飞机。印度空军司令部不得不下令苏-30的飞行员在依靠肉眼识别目标之前不允许开火，这直接导致了在同年11月的边界冲突中参战的苏-30听任巴基斯坦的F-7P大摇大摆地从眼皮底下溜走。

忍无可忍的印度空军拒绝再接收“半成品”飞机，并威胁将取消整个苏-30MKI项目。俄罗斯方面则反驳说项目进度缓慢的直接原因是印方的拨款速度停滞不前，IAPO没有获得足够的资金来进行苏-30MKI的研制和试飞工作。从供货方来说，俄方是没有任何理由遭到指责的。

其实这里面还有一段小插曲，上世纪八十年代克里姆林宫出于全球战略的考虑以极其优厚的条件向印度提供所需的军事技术装备。其中包括向即度空军提供了米格-23／27攻击机和全套的生产线，而付款条件是按照“卢布-卢比”的模式进行的，且付款期限长达17年。苏联解体后，卢布比率狂跌造成卢布-卢比结算模式的崩溃。这之后就没有收到即方的后续款，俄方估计印度借此赖掉了所欠的70亿美元军火债务。所以莫斯科认为印方所提供经费中的一部分理所应当被视为以前的欠款，不过印度人却不这么看。新德里认为卢布-卢比模式崩溃造成付款困难的责任在俄方而不在印方，而且俄罗斯撕毁了前苏联时期签署的协议，不再按照友好价格和条件提供后备零件的行为实在有背信弃义之嫌。

俄方表示，如果合同最终无法全部完成，俄方不会退还研制经费，如果印度拒绝购买俄飞机，俄将立即废除生产许可授权。此外IAPO还威胁要把利用印度提供的发展经费研制出来的新技术装置在苏-30KN上出售给印度的北方邻国，该国也是巴基斯坦的长期盟友。在此之前印度人在和俄罗斯签定的合同中明确提出，苏-30MKI型飞机和该机的技术装备不得出售给这些国家。

在经过一系列的讨价还价之后，印俄双方对协议进行了修改。规定在交付了18架飞机之后，其余32架飞机将在苏-30MKI研制成功后再交付给印度空军。前面的18架飞机将在2004年底送回IAPO提升至苏-30MKI的水平。另外在达成协议的同时，印度开始与法国接触商讨购买126架幻影2000-5型战斗机。具有长期使用法制飞机经验的印度空军认为，幻影飞机的可靠性或许要比苏-30MKI高一些。

印空军第20战斗机“闪电”中队于2002年10月28日在普那的洛黑加恩空军基地接收了10架苏-30MKI型战机，成为印空军第一个苏-30MKI战斗机中队。“闪电”中队于1956年1月1日成立(中队的队训为“快速和猛烈”)，中队的机徽是鹰和三道闪电，指挥官为贾姆瓦尔中校。

很快，这些真正的苏-30MKI也被证明是不太可靠的，这种比较适应俄罗斯干燥寒冷气候的飞机在印度高温、高湿的环境下的故障率简直高得惊人！飞机累计飞行时间不到120小时就必须回厂大修，刚刚换上的发动机叶片很快就发生破损。Ufa的专家认为，之所以在AL—31FP发动机的叶片上发现裂痕是由于飞机在起飞或者是降落的时候发动机进气口吸入了异物，例如石子等造成的。问题就出在印度空军糟糕的机场环境和不称职的管理。但是这些发动机目前还是可以使用的。

印度空军对此大为恼火，他们指出同样在这些机场使用的米格或幻影飞机没有出现过这样的问题，而且无论IAPO或是Ufa都没有向印方交付维修这种损伤的特殊工艺设备。另外让飞行员驾驶着发动机叶片上有裂痕的飞机执行训练和战斗任务简直是拿他们的生命在开一个“血淋淋”的玩笑！

不过经过前一阵折腾的印度人不愿也不敢再和俄罗斯人较真，情愿等供应商找出问题所在。IAPO和Ufa也进一步表示将同印度空军保持紧密合作，而且他们已经发现了导致发动机出现这种问题的原因，并已经向印度的专家提议为战机发动机的进气口加装保护装置。除此之外，他们已经研究出所需要的特别的方法来解决这些问题，而且一些特别的工具已经提供给了印度空军。

苏-30MKI上装置的法制航空电子系统与俄制平台的匹配问题也体现出来，在飞机起降后发现法制液晶显示器的表面出现结雾现象，地勤人员往往要费很大力气才能保证飞机处于“干爽”状态。“闪电”中队的地勤人员称自己为全印度最无奈的美容师。不过这一情况未出现在印度空军最新引进的同样装置有液晶显示器的幻影2000上。

另外，作为战斗轰炸机的苏-30MKI到今天也没有装置任何精密制导空地武器的迹象，在苏-30K和苏-30MKI上装置的是R—73红外格斗空空导弹和R—77中程空空导弹，还有一些照片显示飞机被挂上无控火箭弹和常规炸弹，这使西方观察家感到迷惑不解，到底印度空军是把苏-30MKI作为空优战机还是当作真正的战斗轰炸机使用？俄罗斯方面对此的解释是，“或许是我们的印度朋友在采购飞机的同时忘记了给武器买单，又或许是他们忘了飞机还有这一能力，反正这种事情我们并非第一次遇到”！

最令印度方面感到恼火的是，他们一直以来引以为傲的推力矢量控制技术(TVC)也出现问题。虽然装置有推力矢量喷管的苏-30MKI能够做出“弗罗洛夫酒盅”这样的超机动动作，但印度人在感到欢欣鼓舞的间时却发现了另一大问题。俄国人曾声称AL—31FP上使用的这种喷管的寿命是250小时，并将最终延长到500小时。而实际上这一相当复杂的技术并未达到可大量使用状态，一般在使用20多个小时后就必须更换，而且极易出故障。对于印度方面的抱怨俄罗斯人的解释是任何新技术在使用初期都会出现这样或那样的问题，这需要时间来完善。俄方还要求印方提供更多的资金，以用于矢量喷管的完善工作。

进入2000年以后，外国军事订购人加强了与印度相邻地区的军力建设。其苏-27战机和苏-30MKK战斗轰炸机频繁地出现在世界屋脊的上空。印度军方对于穿透力强大的苏-30MKK尽量表现出漫不经心的样子，尽管苏-30MKK拥有更强的对地攻击能力、更大的载弹量和苏-30MKI完全无法相比的完好出勤率。另外宿敌巴基斯坦在该国帮助下正全面推进三军现代化，“雷电”式多用途前线战斗机和更为先进的空中优势战斗机将在最近的将来装备其空军。这将打破印度空军对巴基斯坦形成的“数量＋质量”的双优局面。

面对如此压力印度空军唯有加快现代化进程，可是国产的LCA战机计划的裹足不前使这一努力受到影响。无可奈何的印度人意识到加快苏-30MKI的装备速度似乎是唯一的解决之法。2003年4月16日于普那空军基地恢复了第30战斗机“水牛”中队的番号，该中队装备了俄罗斯最新交付的12架苏-30MKI型战机，中队指挥官为辛格空军中校。该中队原来装备米格-21FL战斗机，成立于1969年11月1日(中队的队训为“无比勇敢”)。

不过就在“水牛”中队装备该机不到一个月后，该中队和“闪电”中队的苏-30MKI飞机因为质量原因而全部停飞。这是苏-30MKI飞机自装备印度空军以来第二次因质量问题停飞，也是全球范围内这一型号飞机的第二次停飞。到本文截稿为止，印度空军所有的苏-30MKI飞机依然没有恢复飞行的消息。

令人感到吃惊的是，在印度本土生产苏-30MKI的计划仍在按部就班地进行，IAPO在过去的几年间向HAL派出协调小组，以协助印方到2004年生产出首架苏-30MKI飞机。HAL官员表示，俄罗斯小组向印方提供了技术细节和飞机图纸，生产进度被要求加快，要求在今后10年间制造140架苏-30MKI，而非原先计划中提出的14年期限。印度空军希望用190架苏-30MKI编成9至10个中队，除部署在新德里及重要战略方向外，还将部署在孟买、加尔各答、安达曼·尼科巴群岛，以担负对巴、对华机动作战任务和保卫安达曼海域及印度洋领空任务。印度海军也将装备相应数量的苏-30MKI。

IAPO向HAL在孟买附近的纳西克工厂生产苏-30MKI的车间提供装配线设备和仪表系统。整个生产设施在2004年初完工。今年6月首批两套用于许可证组装苏-30MKI战斗机的组装部件已经运到纳西克，并将由HAL自行组装。按计划，第一阶段将使用俄罗斯的配件进行组装。从2007年开始，印度专家将自行建造和组装苏-30MKI战机。另外这个军售合同中还包括六个小的同，包括向印提供技术装备、提供用于许可证生产的技术文件、俄专家前往印度进行技术协调和咨询、在俄为印培训专家、改造生产苏-30MKI战机的企业和简化生产技术进程。

参与许可生产苏-30MKI战机的共有5家印度工厂，它们分别是：位于纳西克的总装厂，它将负责整个飞机的组装和生产任务，最终以每年14架的速度生产飞机。位于克勒格布尔的发动机制造厂将负责按照许可证生产AL—31FP发动机，该厂也将负责AL-31FP发动机的大修工作。AL—31FP将是第一种由印度自行生产的涡轮凤扇发动机。在此之前曾经计划在该厂生

产米格-29战斗机使用的RD-33，但人果而终。位于海德拉巴的电子产品生产厂将负责“雪豹”(Bars)无源相控阵雷达的生产，而位于克尔瓦的航空产品生产厂和位于勒克瑙的燃料机械仪器设备生产厂负责其余的部分。

HAL表示将最终完成整个苏-30MKI系统的全面国产化，但是从HAL自上世纪60年代按许可证生产的米格-21到今天依然无法做到全面国产化的情况来看，完成这一目标的难度是相当大的。

实际上苏-30MKI从性能上来讲的确是一种相当不错的战斗轰炸机，只是大量采用新技术和新工艺，又没有足够的时间用于测试就交付给印度空军使用，所以飞机一直无法达到完善的地步。再加上印度空军糟糕的后勤维修能力，使得苏-30MKI毛病百出纠纷不断。但无论怎样苏-30MKI都将使印度空军的远程作战能力获得前所末有的提高，就目前看来它在空中优势方面在南亚地区也是首屈一指的。

苏-30MKI是由苏霍伊设计局和IAPO共同研制的，总设计师拉科维奇还参加过苏-33和苏-35的研制工作。与常规型苏-30相比，在苏-30MKI的气动布局中增加了全动前翼形成了“静不稳定三翼面布局”。前翼也由飞控系统控制，能够在负50°／正10°的范围内偏转。除了能改善大迎角操纵性和稳定性外，苏-30MKI已完全消除苏-30K在类似状态下驾驶和瞄准时的抖振。前翼还能够完成一系列其他重要功能，包括能前移空气动力焦点，从而极大地降低静安定性。飞机的不安定程度在有外挂时会根据载荷的不同而改变，通过运用前翼就能够控制其不安定程度。在湍流大气层低空飞行时，前翼是纵向振动和抖动的主／被动“减震器”，这就大大地提高了飞行安全性，减小了机体载荷，增强了舒适性，尤其是在颠簸情况下提高了飞行员的作战能力。飞机上所采用的空气动力改进举措，能够降低机身和翼根部分载荷。这样一来，同样也能够在末增强机体结构的情况下保障获取持续过载达8.5g。

苏-30MKI机体结构与苏-27UB相似，飞机根据一体化空气动力布局研制。按此布局，飞机的机身和机翼形成一个统一的升力机体。这样一来，就能保证机动时的高升力系数和良好气动性能，同样能保证跨音速和超音速时较低的波阻。此布局的特点是机身沿翼展平缓过渡到机翼，能够保证更合理地使用飞机内部容积(包括增加燃油箱)。与苏-27UB中上，苏-30MKI飞机上的方向舵面积有所增加。机身主要由铝合金制成，也大量使用了钛合金。机翼前缘后掠42°，前缘襟翼可自动偏转。飞机座舱里配备了K—36M弹射座椅。沿用了苏-30的空中加油装置。

苏-30MKI装置有两台带有轴对称亚音速单铰接式可转向尾喷管，可保证正负15°角垂直平面范围内推力矢量偏转的AL—31FP加力式涡轮风扇发动机(2X12，500千克)。可转向喷管控制系统传动部分的能源由飞机的液压系统提供。AL—31FP带有随动装置，随动装置与飞机电传操纵系统电路交连。飞行员只使用发动机油门杆操纵动力装置，而喷管转向则按照电传操纵装置的指令，根据飞行员操纵飞机驾驶杆的情况和飞行条件自动完成。两台AL—31FP可保证苏-30MKI在迎角90”、速度接近零时能有效控制飞机。

在进行所有可能的机动飞行时和在超机动状态，其中包括在接近零速度和动态负速度的情况下，苏-30MKI的动力装置都能稳定地、无喘振地工作，这是由于所采用的低压压气机稳定性由第四级保证。为此，在低压压气机中装入了可调进气导流环，该导流环叶片的定位角可以在负30°-0°范围内变化，从而保证压气机的第一级在远离失速条件的最佳状态工作。在这种情况下，低压压气机几乎感觉不到由超音速尖唇进气道产生的气流不均匀性。由于外驳中装有气／气热交换器，在AL—31FP发动机中几乎不存在加力燃烧室与低压压气机之间的音响反馈，因为无论是压力扰动，还是加力燃烧室脉动，都不会进入低压压气机。这样使装置AL—31FP的飞机可以用尾巴朝前的状态飞行。所有这些这使苏-30MKI具有超机动性能力，大大提高了飞机在空战中的机动性。

根据印度空军的要求，在飞机上配备有法国和以色列生产的机载电子设备，其中包括法国赛克斯坦公司生产的VEH3000平视显示器(HUD)和大气计算机。座舱内配备了两大两小的MFD—55多功能液晶彩色显示器(LCD)，该显示器能显示数据库输出的三维或二维地形图，能将攻击地面目标的补充信息输入到改装的平视显示器上。该显示器还可实现目标识别，使雷达影像和光电雷达影像与数字地图重叠。采用法国的LVT数据琏总线，任务计算机由印度自行研制。导航系统为法国通用电气设备与机械公司(SAGEM)的GPS/INS，这是一种能与俄罗斯GLONASS禾美国GPS系统协同工作的卫星导航装置。

苏-30MKI配装了数模混合式电传操纵系统，该系统纵向通道为四余度，侧向通道为三余度。为了提高可靠性，电传操纵系统中的所有计算机同时工作。飞控软件由俄罗斯编写，印度方面曾要求参加编写工作但被俄方以印度缺乏这一方面的经验和专业技术能力所拒绝。话说回来，号称头号软件大国的印度到今天也没有成功开发出一套电传操纵系统所用的飞控软件。苏-30MKI所使用的综合电传操纵系统能够完成各种飞行操纵任务，控制发动机推力，使飞机自动改出螺旋。座舱里配装有标准的中央驾驶杆和移动式发动机油门杆。

飞机使用的雷达和火控系统是由位于茹科夫斯基市的NllP公司(仪器制造科学研究院)研制生产的，装有N011M无源相控阵天线的RLSU—30MK雷达综合瞄准系统，代号“雪豹”。数据处理计算机由印度自行开发，雷达总设计师是别基尔巴耶夫。雷达对单个目标的最大搜索角度是方位角正负70°，俯仰角正负40°，对5平方米的空中目标的迎头搜索距离为120～140千米，尾追搜索距离分别为60千米，对桥梁的探测距离是80～120千米，对坦克集群的探测距离为40～50千米，对驱逐舰的探测距离是120～150千米。可同时跟踪24个空中或地面目标，雷达最大探测距离精度为10米。

飞机上装有带抗振接收机和安装新数字软件的长寿命致冷系统的新式OEPS—30光学雷达，它是由乌拉尔光学机械厂生产的，红外器件为52SH。系统可根据目标的红外辐射源搜索、探测和跟踪空中目标，当飞行员目视观测可见目标时，用于确定可见目标坐标、测量距离，并完成瞄准空中和地面目标的任务。OEPS—30的红外搜索与跟踪系统(IRS)用于在60°方位角和12°高低角视场内进行自主搜索空中目标，在简单气象条件和中空、对发动机在“最大”工作状态的米格-21一级的飞机目标发现距离达60千米，在3X3°区域内，自动截获距离不小于发现距离的70%，并能在瞄准线角度速度达25°／秒范围内自动跟踪空中目标。红外探测仪和激光测距器在内的光电雷达及抗于扰引导设备可根据地面指挥所的命令，在指令状态将飞机导向目标。

苏-30MKI的机载武器包括苏式飞机上传统的30毫米机炮，12个外部挂点可挂载8，000千克的各种武器，包括主动雷达制导的R—77先进中距空空导弹，半主动雷达制导或被动红外制导的R-27系列中程空空导弹，近距红外制导全向格斗的R—73空空导弹，Kh-31A空舰导弹和Kh—31P反辐射空地导弹，Kh—29系列空地导弹，100、250、500千克航弹和集束炸弹。飞机翼展14.70米、机长(不含空速管)21.94米、机高6.36米、机翼面积62.04平方米。空机重量17，700千克、正常起飞重量25，670千克、最大起飞重量35，000千克、机内油箱燃油9，400千克。飞机最大平飞速度2，125千米／小时，实用升限17，500米，航程3，200千米，作战半径为1，400千米。

兄弟睨墙——苏-30KN

与外界想象的不同，实际上第一架双座型苏-27UB教练战斗机是由阿穆尔共青城加力林厂(KnAAPO)于1984年和苏霍伊莫斯科试验生产厂联合制造出来的。后者直属苏霍伊设计局，该厂负责新型飞机的试制和改进型飞机的改装工作。第一批交付部队使用的苏-27UB也是由KnAAPO生产的，该厂也是苏-27系列飞机的主要生产基地。

KnAAPO成立于1934年，在航空界的编号为1·26厂。该厂的第一批产品是图波列夫设计局的P—6侦察机。1938年，该厂开始生产伊留申设计局设计的伊尔-4远程轰炸机及其改进型。在伟大的卫国战争时期126厂总共生产了2,700架伊尔-4，有力地支援了苏军的作战行动。战争结束后126厂开始生产里-2运输机，直到1950年朝鲜战争爆发开始转产喷气式飞机，最初的产品是米格-15比斯战斗机，尔后开始生产米格-17系列飞机。当时大量装备中国人民志愿军空军的米格-15／17飞机就是由该厂生产的。126厂还直接负责支援在中国的沈阳飞机制造厂生产米格-17飞机。到1958年126厂共生产各型米格-15和米格-17近3，000多架。

五十年代中期，随着苏霍伊设计局的重新恢复，126厂开始负责生产由苏霍伊设计局研制出来的超音速战斗机。1958年3月第一架量产型苏-7攻击机首飞成功，这是由KnAAPO生产出来的第一架超音速喷气战斗机。两年后苏-7B开始大量投入生产，整个苏-7系列一直生产到1971年。这个时候126厂正式更名为“加加林远东机器制造厂”，与此同时可变后略翼的苏-17飞机进入批量生产。1972年装有推力更大的AL-21F-3加力式涡轮风扇发动机、技术上也更为先进的苏-17M成为该厂的主要产品。

两年后KnAAPO开始生产改进型苏-17M2飞机，该机装有新型机载设备并可挂载空地制导武器。1976年该厂开始生产增大油箱和战斗效能的苏-17M3和苏-17UM战斗教练机。1980年，配备有数宁式瞄准导航综合系统的苏-17M4被制造出来。同一时期，苏-17的出口型也在KnAAPO投入生产。1972年开始生产供东欧国家使用的苏-20(苏-17M出口型)战斗轰炸机。1976年开始生产苏-22飞机(装有R-29涡喷发动机的苏-17M2飞机改进型)。1978年开始生产苏-22M和苏-22UM飞机(苏-17M3和苏-17UM的改进型)。这些飞机被广泛出口到华沙条约国家、阿拉伯国家和秘鲁。KnAAPO批量生产了15种苏-17改进型飞机，生产总数达2，500多架。

除了出口之外，苏-7和苏-17系列飞机主要装备前苏联空军前线航空兵部队。在这期间KnAAPO没有为国土防空军生产过任何型号的飞机。

苏-27飞机批量生产的筹备工作始于1976年，因为新的战斗机在结构和工艺方面与当时工厂正在生产的苏-17飞机大相径庭且政府规定的转产期限又比较短。KnAAPO着实费了一番力气才达到生产苏-27飞机所要求的工艺和技术条件。在标准型苏-27战斗机投入批量生产后，KnAAPO于1985年生产出第一批生产型苏-27UB双座教练战斗机并交付部队使用。1989年又试生产了苏-27K舰载战斗机。

从八十年代中期开始，KnAAPO成为航空系统中生产苏-27系列所有单座型战斗机的唯一厂家。除批量生产的飞机外，KnAAPO与苏霍伊设计局密切合作，参与了苏-27系列飞机中几乎所有样机的制造工作。从1992年开始，KnAAPO开始投入到苏-27M多用途战斗机的研制任务中，所有的苏-27M(苏-35／37)原型机都是由KnAAPO制造出来的，包括苏-35UB双座教练战斗机。九十年代末期，KnAAPO开始批量生产苏-27K／33舰载机和苏-27KUB舰载战斗教练机，以及苏-30MKK多用途战斗机。

前苏联领导层是考虑到KnAAPO的生产任务过于繁重，才将苏-27UB的生产任务转移到伊尔库斯克飞机生产联合股份公司(IAP)的。与KnAAPO本比，IAPO问样是前苏联航空界老资格的生产企业，而且与苏霍伊设计局的开山鼻祖巴维尔·奥西波维奇·苏霍伊本人有着一段渊源。

IAPO同样成立于1934年，当时生产的是CB飞机和由巴维尔·奥西波维奇·苏霍伊本人亲自参与设计的伊-14战斗机，那个时候苏霍伊设计局还没有建立。1941年IAPO转产PE—2俯冲轰炸机，同时也生产伊尔-4轰炸机。在战争的后期，IAPO还生产了叶尔-2远程夜间轰炸机。

卫国战争结束后，工厂投入图-2飞机的生产，紧接着在1951年开始生产图-14喷气式中程轰炸机，这是该厂生产的第一种喷气式飞机。在准备生产图-14的时候苏霍伊设计局因为苏-15(旧苏霍伊局的编号，苏局恢复后重新进行了飞机编号排列)研制失败被解散，苏霍伊本人被下放到IAPO劳动改造。IAPO的工厂厂长扎日吉十分看中苏霍伊的个人能力，将组织生产图一14的工作完全交给苏霍伊负责，两人也因此成为莫逆之交。在1953年5月苏霍伊设计局恢复后苏霍伊任命他为苏霍伊设计局莫斯科试验生产厂的厂长。

从1953年到1957年，IAPO参与了著名的伊尔-28前线轰炸机的生产工作。这种前线轰炸机大量装备前社会主义国家并一直服役到今天。五十年代末开始，IAPO组装生产出第一批安-12中型运输机，这是IAPO生产过的最大型飞机，与此同时还生产富有传奇色彩的雅克-28多用途飞机。1961年以后，安-24支线客机开始在IAPO投入生产，这种飞机曾出口到包括中国在内的许多东方集团国家，中国在这种飞机的基础上生产出运七型飞机。不过在IAPO产量最高的是六十年代末开始生产的米格-23UB战斗教练机和米格-27攻击机。一直到1985年，IAPO总共生产了近800架米格-23／27飞机。作为远东地区的飞机制造厂，IAPO自进入喷气时代以来几乎参与了前苏联所有主要设计局的机型生产工作，这在前苏联的航空系统中是相当罕见的。这也证明了IAPO有着极强的转产和适应能力。

从1986年开始，IAPO转产苏-27UB战斗教练机。这一年的9月10日，IAPO制造的第～架批生产型苏-27UB的检验飞行由IAPO的试飞员布拉诺夫和伊万诺夫完成。之后IAPO就作为苏-27UB的专门生产单位为空军和防空部队生产这种大型战斗教练机。在苏联解体后，苏-27被允许出日。IAPO也参加了向外国军事订购人提供苏-27UB战斗教练机的生产工作。

与KnAAPO有所不同的是，虽然巴维尔·奥西波维奇·苏霍伊本人曾经在IAPO工作过，但该厂在苏-27UB之前没有生产过任何苏霍伊设计局设计的飞机。也没有参与过苏-27的研制过程和样机的生产制造。只是为了保证KnAAPO首够完成军方苏-27的生产任务，苏共中央政治局和部长会议军事工业委员会就想当然地将苏-27UB的生产工作调到了IAPO。从历史条件上来说，IAPO远不如KnAAPO和苏霍伊设计局之间的关系密切。再加上IAPO本身有一定程度的研制能力，这为日后IAPO和苏霍伊设计局之间因苏-30KN造成的纠纷埋下了伏笔。

从KnAAPO的立场来说，在前苏联计划经济时代自己本身的生产任务都忙不过来，对于将自己开发出来的苏-27UB转移到别的工厂并没有什么太大的意见。可是在苏联解体，军方大幅削减甚至中止军事技术装备采购的窘境下，少完成一架苏-27的出口生产任务就意味着全厂工人少发一年的工资，这自然不能等闲视之。只是在苏霍伊集团上层的强大压力下，KnAAPO才没有恢复苏-27UB教练机的生产线，虽然这对后者来说是易如反掌。

除了以前提过的外国军事订购人采购了大批KnAAPO生产的苏-27飞机外，越南、印度和马来西亚等国都已经采购了IAPO生产的苏-30系列飞机。对于IAPO在国际市场上取得的成就，反过来讲就是KnAAPO的痛苦。

在向印度推销苏-30MKI获得成功后，IAPO在苏-30的基础上发展了苏-30KN飞机。与苏-30MKI几乎是在同一时间，编号“蓝色302”的苏-30KN进行了首飞。这是第一架也是唯一的一架苏-30KN原型机。苏-30KN是苏-30系列中最简单的改进型号。由于完全利用苏-27UB的机体、动力装置和飞控系统，从外形上来看苏-30KN与苏-27UB没有任何不同，只是将武器挂架进行调整以挂载大型空地武器。另外将原来的N001E雷达换装为PERO相控阵雷达天线，不过即使有订货，雷达的改进工作也要在38个月之后才能完成。实际上302号机本身也不是全新制造的，而是IAPO在原先用于测试的苏-27UB的基础卜改进而成的。这架飞机卜有重新设计的座舱系统，包括有三个液晶显示屏，其中两个MFI—9型显示器的尺寸为17.8厘米X12.7厘米，另一个小一些的显示器安装在它们中间，座舱内仍保留了备份的传统仪表。

苏-30KN在一开始就没有得到苏霍伊设计局的支持，而且是在后者的强烈反对之下，完全依靠IAPO自力完成的。IAPO研制该机的目的是为了与KnAAPO争夺外国军事订购人的出口市场，这一离经叛道的行为自然使苏霍伊设计局感到不快。苏局怕因此激怒好不容易拉到的印度客户。虽然苏-30KN没有采用任何为苏-30MKI研制的新装备，但苏霍伊高层依然担心新德里会因此产生不快。同时苏-30MKI在研制和交付使用过程中已经有太多的麻烦了，在这一情况下再去激怒印度人实属不智。

苏霍伊公司第一副总经理、苏-30MKK战斗机的项目总师柯内舍夫在接受中国《环球时报》记者石丁先生的采访时曾直言不讳地批评苏-30KN是IAPO中一群不切实际的人搞出来的不切实际的项目，是注定没有前途的“烧钱工程”。似乎是为了即证柯内舍夫的话，从1997年苏-30KN首飞成功到今天没有获得任何订单。不过IAPO在这个型号的基础上开发了供印度尼西亚使用的苏-30MK，这一次苏霍伊设计局负责提供技术支援。

苏-30KN虽然没有从KnAAPO手中抢走任何订单，但也为后者敲响了警钟。原来竞争者不但来自西方，自家人照样会来挖墙角。KnAAPO拒绝再与其他兄弟厂分享自己的成果，这意味着所有“侧卫”新改型，只要是由KnAAPO负责研制生产的，其教练型也将由KnAAPO自行负责。其中包括为海军航空兵的苏-27K研制生产教练型苏-27KUB，和为苏-35／37飞机生产教练型飞机。前面提到过，苏-35／37飞机的试生产工作是由KnAAPO和苏霍伊设计局联合进行的，而不是直属的莫斯科试验生产厂。在生产了将近12架苏-35飞机后，KnAAPO在九十年代末期生产出第一批苏-35UB双座教练／攻击战斗机。编号“蓝色801”的苏-35UB于1998年完成首飞。

苏-30MKK

还是在1996年末，苏霍伊设计局就曾透露过一种正处于高级发展阶段的苏-35／37的双座攻击型飞机。项目总指挥西蒙诺夫表示，这种新飞机与为印度研制的装有推力矢量喷管、前翼、双座的苏-30MKI完全不同。新机的核心是在苏-27M这一空中优势战斗机的基础上发展一种具有强大对地攻击能力的远程遮断打击飞机。不过，在当时这一消息并没有被多数人所注意。

1999年3月9日，编号“蓝色501”的苏-30MKK首架原型机在阿穆尔河畔共青城进行了首飞，最后一个“K”代表KnAAPO的第一个字母。到5月19日，在进行了一系列的调配工作后再次试飞，试飞员是阿维里扬诺夫。第二架原型机，编号为“蓝色502”的苏-30MKK于6月19日飞上蓝天。编号“蓝色503”和“蓝色504”的第三架和第四架苏-30MKK则在那一年的晚些时候被制造出来。后者主要负责武器和电子火控系统的测试工作。同年8月15日，俄罗斯联邦空军总司令阿纳托利·科尔鲁科夫上将在接受西方记者的采访中证实外国军事订购人已经签署了苏-30MKK的采购合同，将购买成“打”的苏-30MKK飞机。

早在苏-35UB双座教练战斗机的研制之初，该项目总师柯内舍夫就决心在这一新设计机型的基础十发展一种双座战斗轰炸机，而不是在已经成熟的苏-27UB基础上换些电子设备挂几枚空地导弹来做秀。考虑到俄罗斯军方和杜马中某些保守势力对于向外国军事订购人出口最新军事技术装备持强烈否定态度，苏霍伊局和KnAAPO决定让新型飞机沿用国防部已经批准的出日编号，也就是后来的苏-30MKK。不过，在苏霍伊集团和国家武器进出日总公司在上报俄政府和军方的材料中，依然将这一机型称为苏-30MK。这一手在当时不但糊弄了俄国内的保守势力，也把某些所谓的军事观察家们着实戏弄一番。这里还要提到一点，当时的俄罗斯总统叶利钦是这一军售项目的主要推动者。正是在总统办公厅的强力于预下，苏-30MKK这一具有强大对地／海攻击能力的战斗轰炸机才得以“孔雀东南飞”。

和苏-35一样，苏-30MKK是在苏-27SK的基础上以电脑辅助设计技术(AD／CAM／CAE)对机身结构进行重新设计后制造出来的。工程技术指导是副总工程师萨福诺夫。苏-30MKK和苏-35UB是KnAAPO第一批采用这种应用技术设计制造出来的飞机，在外国军事订购人确定了采购意向之后，正以CALS工艺技术进行苏-35UB工程项目的设计小组迅速转向，第一架苏-30MKK原型机从最初准备投入设计到实际制造出飞机只用了9个月的时间，除了KnAAPO自身强大的技术实力外，很大程度上是因为两种飞机在构型上非常类似，为设计小组和试制车间提供了方便。

在开发生产飞机的过程中对其结构进行了一系列改变，运用了新型铝铸造合金，并更广泛地使用了复合材料。首先是作了旨在增大航程和加大载荷以及机身强度的一系列改进。为了达到增大航程的目的，为飞机配备了带加大尺寸油箱的新式外翼(油箱外壁是机翼可拆部分的第13翼肋，而不是以前的第9翼肋)和加大面积、高度和厚度的新式垂直尾翼，在这种由碳纤维增强材料制成的垂直尾翼内部设置了整体油箱，机翼和垂尾中的整体油箱为飞机增加了近吨的燃油。与苏-27相比，苏-30MKK的垂直尾翼弦长和高度都有所增大。其实苏-30MKK在设计之初就沿用了苏-35UB的机体结构，这也是为什么苏-30MKK的垂尾乃至整个气动外形与苏-35UB非常相似的原因，但绝不是当初某些西方军事记者认为的，苏-30MKK采用如此设计是为了装备更大的UHF天线。

除了机翼油箱／舱加大容量和在垂直安定面里增加两个油箱外，飞机还有4个机内油箱，3个在机身和中翼内，1个在外翼内。前机身油箱／舱(1号油箱)容量为3，150千克，中翼油箱／舱(2号油箱)为4，150千克，后机身油箱／舱(3号油箱)为1，053千克，机翼油箱／舱(4号油箱)为1，552千克，在燃油密度为0.785时，机内油箱的总燃油储量为10，185千克(含垂直安全面油箱280千克燃油)。另外苏-30MKK还制定了基本和中间加油方案，按基本加油方案，1号油箱不加油，2号油箱部分加油，此时的燃油储备为6，962千克。按中间加油方案，2、3、4号油箱和垂直安定面油箱全部加满油，1号油箱部分加油，此时的燃油储备为9，640千克(将根据执行任务的不同设置加油方案)。

苏-30MKK对机身头部和中央尾锥形梁的结构进行了修改，雷达整流罩锥体改成可拆卸式的，在机头设备舱接近雷达和光学雷达部件的位置开设了舱口。在机头段左边设置空中受油系统的伸缩管，而光学雷达的瞄准器(传感器)则从飞机轴线向右移。

苏-30MKK配备有空中受油系统，可用伊尔-78空中加油机或配备了标准加油吊舱的同型飞机为其加油。受油率90—2，300升／分钟。空中加油应在高度为2，000—6，000米，速度为450-550千米／小时时进行。受油伸缩管配置在座舱左前方，并配备了夜间受油照明灯。

在所有苏-30系列飞机中，苏-30MKK是当之无愧的“大块头”，其最大起飞重量达到38，000千克，仅次于苏-27IB／34。这也使苏-30MKK的最大极限载弹量创记录的达到12，000千克，这也是目前世界上先机战机中，载荷最大的，不但超过同门师兄苏-30MKI(8，000千克)也超过了美军F-15E(11，113千克)，甚至超过了Tu-16中程轰炸机。最重要的是，苏-30MKK允许在38，000千克的极限重量之下起飞(满载满油状态)！

这样大的载荷设计和极限起飞能力，主要是为了迎合外国军事订购人对远程战斗轰炸机的需要，在苏-30MKK机翼根部添加两个载重2，000千克的挂架，以挂载Kh-59ME等大型空地导弹。起飞重量的增加要求加强起落架和某些其他结构件，最显著的就是在带半摇臂式支柱的起落架前支柱上安装了一对尺寸为620X180毫米的无刹车机轮，以取代以前使用的一个尺寸为680X260毫米的机轮。除此之外对飞机的整体结构进行了加强，飞机的最大使用过载达到9g。

值得注意的是，以前的苏-27／30在进入到马赫数0.70到0.9范围内时，其使用过载会降到7g左右的问题在苏-30MKK上己经得到解决。这也是苏-30系列中唯一达到这一指标的型号，另外，在侧卫系列飞机中，也只有苏-30MKK和苏-35／35UB及苏-37解决了这一问题。其实这也不足为奇，因为苏-30MKK和苏-35UB在结构上本来就极其相似，两者间超过85%的零部件可以互通使用。

苏-30MKK的飞行员座舱是串列双座式的，座舱盖也由两部分构成，即固定风档和两个飞行员共同的可向后上方打开并可抛部分(舱盖)，后座位置稍高一些，以保证其在各个方向都有良好的视界。两个飞行员的工作位置都装备了第二批K—36M型弹射座椅，分别安装在后仰的1号和2号座舱壁上。与最初的苏-27UB和后来的苏-30MKI有所不同的是，在飞行员座舱的某些重要部分进行了特别加强，机身油箱和飞机的其它一些重要部位也进行了结构上的特别加强处理，提高了飞机的作战生存能力。

苏-30MKK采用的综合式航电系统是开放式结构的，各子系统除了有自己的主控电脑剑、还以一个中央电脑为中心构成综合信息网络。苏-30MKK的中央电脑是由国家航空系统科学研究院和拉明斯克耶仪器制造设计局联合研制的，项目总师是詹治卡瓦。核心为MVK任务计算机，运算速度可达100亿次／每秒。采用1553B数据总线(苏-27SM也采用该总线)，新程序及新一代计算机通过多路数据传输总线与航空电子主系统和武器系统交联。信息综合的结果，苏-30MKK在战况意识、人性化、自动化、数据链等方面达到与西方战机相媲美的水平，高度计算机化的结果使其航电系统能以软件升级或更新积木式硬件的方式不断提升。

添加了A737GPS的PNS—10综合导航系统，是以惯性导航为中心并加上其他自动校正设备的综合导航及飞行系统，可以接收美国GPS信号及俄国GLONASS信号，卫星导航系统的定位误差小于100米。此外还有近距无线电导航系统，根据燃油使用状况及剩余量计算飞行距离的系统。复合导航系统能根据任务规划或燃油剩余等状况为飞机设定最适合的飞行路径，并交由自动飞行系统操作，例如指引飞机与空中加油机交会、赶赴战区、接近敌机等。

电传操纵装置与苏-30MKI的相凤装有新的数字式飞控电脑，发动机可接受自动飞行系统的操纵，这意味着装置了最新研制的发动机全权数字控制系统(FADEC)。其飞行限帘较苏-27SK放松不少，飞行操纵更为人性化。

这一点尤其被外国军事订购人的飞行员所赞赏。来自珠海航展的消息说，外国军事订购人已经自行开发出一整套的全权数字式四余度电传操纵装置(FBW)，这一FBW系统具备CCV操控能力，可使飞机在没有俯仰的情况下利用直接力的控制实现上升和下滑等一系列非常实用的动作。俄罗斯人相信，外国军事订购人最终将用自己的FBW系统装置在所有的苏式飞机上。

通讯系统方面，有可进行空对空及空对地双向加密语音通信的无线电通信能力，其中甚高频／超高频(VHF／UHF)波段可在400千米以内使用，高频(HF)段最大距离1，500千米。飞机装有TKS-2型战术加密高速数据链，可接受地面站台指挥，也可进行机对机指挥。按照拉明斯克耶仪器制造设计局的说法，苏-27等俄罗斯战机虽然也配备早期的数据链，但限于数据处理能力和传输速度，只能向战机传递目标航向，预定拦截点等简单信息，而TKS—2可以充分支持苏-30MKK实行联合网络作战，实现编队内的信息共享，比如编队的雷达可以交替进行开机以扰乱对方的电子侦察系统。

装有TKS-2的飞机可以一次指挥15架苏-30MKK，也就是说最多以16架苏-30MKK组成的编队在其中1架长机的指挥下作战。网络内的16架苏-30MKK会自动联接僚机数据，共享信息，由长机自动分配目标或由后座武器操作员手动分配，僚机可在完全不开雷达的情况下进行“隐密”攻击，也就是由长机提供火控数据给僚机，僚机以此为发射出去的导弹进行无线电指令制导。另外在这里要补充一点，所谓“指挥”一说是俄罗斯的军事用语，在西方被称为“信息共享”。其实美国空军早在上世纪九十年代就已经广泛运用的技术手段，只不过被俄罗斯人换了个叫法而已。加上制造商在那里顾弄玄虚，结果被所谓“防空指挥中心”愚弄的不止是当年苏联部长会议军事工业委员会的委员们……

飞机的火控系统分为两部分，由SUV—VEP空对空火控子系统以及SUV—P空对地火控子系统组成。其中SUV—VEP包括雷达、光电探测器、头盔瞄准器、全向雷达告警器、空对空及空对地数据链。雷达告警器精度很高，可定出辐射源方位，满足Kh—31P反辐射导弹的发射需要，且可显示4个最具威胁的地面目标，环视红外线探测器除了提供导弹预警外也可控测飞机，并可提供导弹火控资料，通过数据链可接收僚机的火控资料，使本身不开雷达作战。作为对空火控系统的SUV-VEP也负责控制Kh—31A反舰导弹的发射。火控计算机性能也予以提升，以便发射R—77主动雷达制导空空导弹，及进行多目标攻击并执行反辐射等任务。现有的火控电脑可同时制导6枚R-77，不过前提是雷达也能同时对付那么多空中目标。未来如果有能应付更多目标的雷达，则需要新火控计算机以提升制导R—77的数量。

SUV—P空对面火控精确制导系统与SUV—VEP共用探测设备，仅在处理方式上有所差异。它能与精确制导武器进行宽频通信，可将精确制导武器所攻击的目标数据、武器的导航数据等显示在座舱的4个显示屏上。SUV—P还与机首光电探测器中的电视导引装置结合，以发射如Kh—59ME这类电视导引武器(须加挂吊舱)。

目前装置在苏-30MKK上的是由NIIP研制的，装有N001VE雷达的RLPK-27雷达综合瞄准系统，设计师是在俄罗斯享有盛誉的格里申，著名的SUV—27火控系统就是在他的主持下研制的。它改良自苏-27SK装备的N001E雷达，追加设计了对地工作模式。N001VE在基本性能上和N001E雷达相同，迎头搜索距离达到100千米，尾追搜索距离40千米。使用空对空TWS模式时最多可追踪10个目标，最多同时攻击2个，可制导两枚R—77中程空空导弹。对单个目标的最大搜索角度是方位角正负60°、俯仰角正负55°。在格斗及敌我识别的同时搜寻、锁定、追踪目标，并具备从一群目标中准确识别出单个目标的能力，还能探测直升机类的低空低速目标。使用对面模式时，能够完成地图测绘、地面移动目标识别和标定。还增加了发射Kh-31和Kh-59空地导弹的模式。

NllP和位于莫斯科市的黎明公司(无线电制造科学研究院)原先都隶属于法佐特龙公司，后者对外被称为稳相加速器公司(NIIR)。本来NIIP专门负责研制生产苏-27用雷达，NIIR则是米格-29雷达的生产承包商。进入九十年代后，双方开始涉足对方的领域。除了“雪豹”雷达外，NIIP还发展了用于苏-27升级使用的PERO无源相控阵雷达。而NIIR则发展出用于改装F-8IIM的ZHUK—8II和ZHUK—MSE以及ZHUK—MSFE才控阵雷达。

NIIR在2000年向外国军事订购人提供了20套SOKOL“隼”式相控阵雷达天线。这是一种全新设计的系统，在其主动电子扫描阵列天线(AESAA)上集成有约1，000个X波段的T／R模块。对单个目标的最大搜索角度是方位角正负85°。俯仰角为正56°、负40°。扫描范围是正负10°、正负30°和正负60°。雷达有3个接收器，发射机峰值6KW，平均功率1.5KW，有16个工作频率，增益37分贝，对5平方米的空中目标的迎头搜索距离为150千米，下视距离140千米。尾追搜索距离分别为60千米(上视)、55千米(下视)。对桥梁的探测距离是150千米，对坦克集群的探测距离为25千米。对驱逐舰的探测距离是300千米。其天线直径为980毫米，可同时精确跟踪12个目标，同时攻击4—6个目标。

到2003年12月为止，俄罗斯方面已经完成了13次“隼”式雷达的试验飞行。预计到今年年底完成定型试飞。这种雷达将是第五代雷达没有制造出来之前俄罗斯空军用于改进苏-27／30和研制T—50飞机时的标准制式装备。

虽然有消息说“隼”式雷达将用于苏-30MKK，但是NIIP依然在极力游说外国军事订购人采用“熊猫”式雷达。“熊猫”是在N001VE的基础上换装“特征”相控阵无线改进而成的。在“熊猫”雷达研制的所有阶段，都确定严格的重量、尺寸和耗电量等要求。在保留对耗电量要求的同时，雷达重量的增加不应超过20千克。同时，增加的部分重量将山改进SILS—30型平视显示系统的结构来补偿。

无论是“隼”还是“熊猫”，在它们被装置到飞机上以前所有交付的苏-30MKK装置的是N001VE雷达。N001VE是目前俄罗斯已经定型和投入使用中真正具备同时对空和对地／海目标进行工作的雷达系统，是真正意义上的多功能雷达。目前俄罗斯空军中只有15架苏-27／30飞机装置了这一雷达系统。它们也成为俄空军苏-27／30机群中首批真正的多用途战斗机。

未来苏-30MKK不但将装置新型相控阵雷达以提升其精确打击能力，还将拥有全新的C4ISTAR(即指挥、控制、通讯、计算机情报、监视、目标定位和侦察)能力。这其中包括为苏-30MKK加装由“圆顶”设计局研制的M400侦察吊舱(装在进气道两台发动机之间)，这种大型吊舱可以装载包括机载侧视雷达、电视、红外装置、远距斜向摄影照相机在内的各种感应器，其中机载侧视的探测距离不小于100千米，分辨率为2米；电视／红外装置的探测距离不小于70千米，分辨率0.3米；照相机的工作距离为70千米，分辨率为0.4米。整个侦察系统有宽带实时数据链，可把信息传回地面，也能为载机分析系统复制图象。M400还能够发现飞机后半球的远距离目标，为越肩发射空空导弹提供引导。装备了这种吊舱系统的苏-30MKK将拥有更强的对目标识别和指示能力。M400系统可以精确锁定海上和其它目标，可为远程攻击武器提供目标搜索帮助。

除此之外，由乌拉尔光学机械厂研帘的“游隼-9”(Sapsan_E)型前视红外／光电／激光目标指示吊舱也将装置在苏-30MKK上。该吊舱长3米，直径为0.39米，重250千克左右，内装电视摄像机、激光测距仪和目标照明器、激光光斑方位探测器、目标跟踪单元等设备。其工作头的工作俯仰角为正10度到负15度，滚转角为正负180度。这样当飞机做大机动飞行时，仍有充分能力保证将目标锁定在视场内。可以提供战机对地／海面目标的搜索，跟踪与锁定能力；控制精确制导武器的发射；辅助导航和空空辅助跟踪等。在没有配备这种吊舱之前，苏-30MKK的对地精确攻击由OEPS-30MK-E来完成，其虽然对地面较大的目标如机场，指挥中心等具备搜索与跟踪能力，但对于车辆等小型机动目标还力不从心，“游隼-Э”(Sapsan_E)的配备将有力的提高苏-30MKK的攻击能力。

装置这一系统的飞机被称为苏-30MKK-2，似乎是为装备外国军事订购人的海军航空兵而研制的。末来还将提供更为精进的苏-30MKK-3，除了更为强大的探测、跟踪及攻击目标能力外，这一型号的飞机还将装置推力更大的发动机。实际上按照苏霍伊设计局的说法，完成全面改进后的苏-30MKK将达到“四代半++”战机的水平，只是由于外国军事订购人不愿意让外界过多地了解所以不便于公开这方面的信息。

自苏-27系列飞机公开之后，跟这个系列飞机一样其动力装置的命名也十分混乱。1996年苏-37公开的时候，也曾提到过该机采用的大推力AL-37FU发动机。在情况明朗后发现当时的苏-37上装置的依然是AL—31F的推力矢量改型。其推力远未达到宣传材料上的14，500千克，仅为12，800千克。

早在前苏联时代就制定了分阶段改进AL—31系列发动机的计划，但到今天为止真正的大推力型发动机还没有正式投入生产。对俄罗斯军方来说，其苏-35／37飞机也需要推力更大的动力装置。因为第五代发动机在最快的情况下也要在2010年以后才能被制造出来，所以对AL—31系列的改进该型工作就被放到更加突出的位置上来。

作为发动机的主要研制单位，留里卡-土星设计局在军方和苏霍伊设计局的支持下进行的改进工作已接近尾声。将在AL—31F的基础上安装新型涡轮，使发动机工作效率从0.86～0.87增至0.92～0.93。新型涡轮的换装为用户提供两种选择，要么将发动机的推力增大150，从而达到14，370千克，要么将涡轮前温度降低110℃，发动机的输出功率维持不变，从而使发动机工作寿命增至原先的2.5倍。当然，两者不可兼得。

负责AL—31F发动机生产任务的莫斯科“礼炮”机器制造联合企业则提出更为复杂的改进计划。“礼炮”厂的前身为1912年建立的“土地神”航空发动机制造厂，是俄罗斯第一家航空动力制造企业。与留里卡-土星设计局和苏霍伊设计局有着长期密切合作的历史。这家代号为45的工厂自进入喷气时代以来就为苏-7和苏-9飞机生产AL-7系列发动机，苏-17和苏-24使用的AL-21系列发动机也是该厂生产的。“礼炮”厂也是AL—31F发动机的缔造者之一，该厂全程参与了AL—31F发动机的研制和生产。由该厂生产的AL—31F系列发动机已大量出口，是俄航空企业中创汇能力仅次于KnAAPO的单位。“礼炮”厂也是目前俄罗斯航空发动机企业中的领头羊，拥有相当的技术实力使其不断进行发动机的改进工作。

在该厂提出的AL—31F—M1改进计划中，将换装一个KND—924—4型大尺寸低压压气机和SAU-235型数字控制系统。该压气机共有4级，最大尺寸为924毫米。“礼炮”厂已经完成了AL-31F—MI型发动机的制造工作，完成第一阶段改进的发动机已被安装在苏-27上做了20多次试飞。试飞结果充分证明经过改进的发动机在飞行包线内均能稳定工作。在换装了新型压气机后，发动机的最大推力(在不开加力状态)已从原来的7，674千克增至8，315千克，最大加力推力由12，500千克增至13，240千克。发动机的重量也从原来的1，547千克增至1，557千克。但发动机的控制系统减去了40千克重量，且可靠性提高了3倍。

俄罗斯空军对该发动机的改进极感兴趣，计划在完成苏-27和苏-30型机的维修时，用AL—31F—M1型发动机替代AL—31F型发动机，同时也计划将该发动机安装在其它的苏-27和苏-30系列飞机上，这无需对飞机结构进行改进。预计与空军一起进行的改进型发动机的联合试验将在一年内完成。

“礼炮”厂已经着手AL—31F—M2改进型发动机的制造工作。在第二阶段升级工作中，发动机上还将换装新的涡轮冷却系统，可使推力进一步增至14，100千克。第三阶段升级工作将在今年内完成，这种被称为AL—31F-M3型发动机将在结构和制造工艺上有较大的改变。发动机将换装KND—924—3型风扇。这种三级式风扇采用了大展弦比叶片，并应用了叶片、叶轮盘一体化设计技术。尽管与KND—924—4相比风扇的级数减少了，但增压比及工作效率都会有较大提高。采用此型凤扇的新型发动机最大加力推力增至14，609千克。后两种改进型发动机的联合试验将在2006年以前完成。

虽然现在还不知道苏-30MKK将采用哪一个升级计划的发动机，但来自莫斯科的消息表示外国军事订购人在生产苏-27飞机的同时并没有引进AL—31F发动机的生产许可证，将来也没有这个计划。这表明外国军事订购人将用自己研制的发动机装置在苏-27禾苏-30MKK上。

在电子对抗系统方面，以全向雷达告警接收器为中心，外加主动电子干扰系统及被动干扰系统、全向红外线探测系统，以及一个管理整个系统的电脑。苏-30MKK的雷达告警装置是最新研制的，体现俄罗斯最新的电子技术。既可警告、自卫，又可提供火控资料。告警系统侦测并定出具有威胁的雷达波方位后，由LCD向飞行员提出警告、进行主被动干扰、根据数据库确定辐射源型号，并可指示雷达照射威胁来源，并将数据记录下来供日后分析。其精确度足以提供Kh—31P反辐射导弹射击需要，对照Kh—31P有200千米的最大射程，苏-30MKK的雷达告警器精确警告范围应大于200千米。

主动电子干扰系统位于翼端吊舱，被动电子于扰系统仍为APP—50箔条／曳光干扰弹发射器，在尾刺附近共有96个干扰弹。

航电综合与座舱配置是由拉明斯克耶仪器制造设计局负责的。除了SILS-30抬头显示器(HUD)、备份用的飞行姿态显示器、高度表、速度表等仪表，其他都由2个17.8厘米X12.7厘米的MFI—9型彩色液晶显示器(LCD)取代。

前驾驶舱中，2个显示器并列，后座的2个显示器则上下串列，显示器功能可互换，且可根据客户需求改变LCD的大小、数量、配置等。除了HOTAS双杆操纵系统外，两手边的控制面板有飞行、导航、火控、通信、发动机控制系统。飞行员任务配置上，前座飞行员执行飞行、发射空对空导弹等空战任务，后座飞行员负责对地攻击、空战指挥、夜间攻击等任务，其中空战指挥由数据链自动联接飞机，共享信息，除了可由长机后座飞行员指挥，也可由电脑自动配置。

该座舱界面提供很好的态势感知能力：威胁辐射源位置、自卫系统操作状况、空对面攻击武器工作状况、僚机信息等都可由LCD中取得，加上其数据链可联接16架苏-30MKK共享信息，因此每一架飞机都相当于一个信息源，机队自己就能构成一个预警、指挥体系，减少对预警机和地面指挥中心的依赖。