图-160(Tu-160)轰炸机发展历程

图-160(Tu-160)发展历程

计划提出

1965年，美国开始着手进行先进有人驾驶战略轰炸机（AMSA，Advanced Manned Strategic Aircraft)项目，即后来的B-1战略轰炸机。在综合研究美国XB-70和AMSA项目后，苏联政府于1967年11月28日正式进行新型髙性能战略轰炸机的招标。这次招标飞机的性能要求是：飞机的最大航程为11000—13000公里，18000米高度的最大巡航速度为3200—3500公里/小时。亚音速及高空条件下的航程为16000—18000公里，海平面高度的航程为11000—13000公里。武器系统主要是核导弹，包括重型Kh-45和轻型的Kh-2000空对地导弹，飞机也可以携带常规武器。

苏霍伊设计局的方案

苏霍伊设计局（当时它的正式名称是莫斯科工程技术工厂，1966年以前被称为OKB—52测试设计局）是苏联著名的战术飞机设计局，这个设计局曾进行过一次重型轰炸机的 尝试，即T-4超音速中程战略轰炸机，该轰炸机设计速度为3马赫。苏联政府提出新型战略轰炸机研制项目后，苏霍伊设计决定在T- 4的基础上进行新机的研制。T-4的失败之处在于它的三角翼，这种翼形的优点是：飞机在跨音速时的阻力增加变得更为平缓，飞机很容易达到超音速的要求；缺点是诱导阻力大、升力线斜率小，特别在亚音速区更加明显，不利于巡航，因此，T-4无法达到航程的要求。针对这种情况，苏霍伊设计局决定在机翼上下功夫。

苏霍伊 T-4轰炸机 三视图

早在上世纪50年代初期，美国就在贝尔公司的X-5和格鲁曼公司的XF10F-1飞机上进行了变后掠翼问题的研究，苏联也对此进行了大量的研究。变后掠翼的好处是可以兼顾航程和性能上的要求，采用大展弦比和相对厚度大的机翼，飞机容易获得较大的升力和较低的单位翼展载荷，这也有利干减小飞机的诱导阻力。因此，变后掠翼能够在一定限 度内改变机翼平面形状，从而使飞机在不同的飞行速度条件上都具有最佳的后掠角配置。变后掠翼的缺点是重量大，结构复杂，使用费高，但总的来说，变后掠翼在气动效能上的提高可以弥补它的不足。苏霍伊设计局在这方面有着成功的经验，苏霍伊设计局研制的苏-17就是变后掠翼战斗机，1966年8月2日首飞，1967年7月首次公开对外展示。苏霍伊设计局的新型轰炸机方案就 是在T-4(izdeliye 100)的基础上简单地将三角翼换成变后掠翼，改进后的飞机编号为T-4M,“M”意为改进。1968年，T-4M的研制 工作正式开始着手进行。

T-4M的性能及尺寸数据为：机长50米，翼展最大为43.4米（后掠角为15°)，最小为22.5米（后掠角为72 °)。飞机正常起飞重量 为131吨，最大起飞重量为149吨（包柄4.5吨 的Kh-45空对地导弹和18吨的常规炸弹）。T-4M采用4台克里索夫/雷宾斯克的RD36-41发动机，飞机的最大速度为3200千米/小时， 在20000——23000米高度的巡航速度为3000—3200千米/小时。高空超音速航程为7000千米，高空亚音速航程为10000千米，低空航程为3500千米。苏联空军要求的16000千米的航程只有进行过2次空中加油后才能达到。

苏霍伊 T-4m 三视图

苏霍伊设计局的T-4M方案看起来不错，但不久它的缺点就暴露出来，第一个重要问题就是由于发动机短舱布置占据了整个机腹，T-4M如果不增加机体尺寸就无法设计内部弹舱，这样机载武器就只能挂载在机体外部，而武器暴露在外意味着飞机的阻力相当大，很难达到空军要求的最大速度。第二个问题就是当时苏联无法找到符合刚度要求的活动翼段的主梁。为此，苏霍伊设计局的T-4M项目被退回进行修改，修改工作持续到1969年年底。此时，苏霍伊对这个T-4M方案已经失去信心，它决定放弃这个方案而着手另一个方案。

新项目编号为T-4MS(izdeliye200),但它实际上跟T-4没有任何相似的地方，编号中的“S”意为战略。就当时的技术水平来说，采用变后掠冀仍是解决速度和航程的唯一办法，为此，苏霍伊设计局的T-4MS还采用变后掠翼方案。为了提高机体的容积增加燃油量和电子设备，T- 4MS采用了类似飞镖的布局，整个机身就是一个大型的升力体，或称飞翼式布局，为此，其变后掠翼尺寸非常小，机翼全后掠时，整个X机就是一个三角形。飞翼的展弦比为0.5,相对厚度为6%。活动冀部分的相对厚度从翼根的11 %到翼尖 的7%。活动翼的后掠范围为30°—72°。T- 4MS模型在苏联中央流体力学院（TsAGI)的风洞测试表明，飞机的升阻比在0.8马赫下为17.5,在3.0马赫下为7.3。T-4MS的早期动力系统采用的是4台RD36-41涡轮喷气发动机，该发动机单台推力为156.9千牛，后改为4台库兹涅佐夫设计局的K-101发动机，该发动机单台推力为196.1千牛。T-4MS机组乘员采用3人制，2名飞行员，1名导航系统操作员。

T-4MS的主要尺寸数据为：机长41.2 米，最大翼展40.8米（后掠角为30°)，最小 冀展为25米（后掠角为72°)，机高8.0米。升力面面积482.3—506.5平方米。主轮距为 6.0米，前后轮距为12米。T-4MS的重量数据为：设计起飞重量170吨，这个重量包括63吨机体结构重量，97吨燃油和9吨武器重量。T-4MS的性能数据为：设计最大速度为3200千米/小时，高空巡航速度为3000—3200千米/小时，低空最大速度为1100千米/小时，低空巡航速度为850千米/小时。设计实用升限为24000米。飞机在3000千米/小时速度和 高度20000—24000米的航程为9000千米（采用K-101发动机），如果采用RD36-41发动机， 相同条件下的航程为7500千米；在11000米高 度时亚音速航程为14000千米，（采用101发动机），如果采用RD36-41发动机，相同条件下的航程为11000千米。T-4MS的起飞距离 为1100米，着陆距离为950米。

苏霍伊 T-4MS 三视图

执行典型的战略任务时，T-4MS可在内部弹舱携带2枚Kh-45空对地导弹，也可在外部（发动机短舱之间）携带2枚，该导弹每枚重达4.5吨。T-4MS还可在外部携带24枚 Kh-2000短程空对地导弹。T-4MS最大载弹量为45吨，由于最大起飞重量的限制，在这种情况下，燃油量会相应减少。

米亚舍夫设计局的方案

米亚舍夫设计局在1960年因M-50“莽汉”项目的中止而撒消，但在1966年10月又恢复，恢复后的新名称为试验工程技术工厂(EMZ)。1967-1968年，米亚舍夫设计局开始着 手M-20项目，这个项目就是竞争苏联超音速战略轰炸机的，该项目共有4个不同的方案飞机，米格亚舍夫也是一开始就从典型的变后掠翼人手，4个方案飞机发动机在机身后部, 进气道在机身两侧或机身下方，这个方案跟美国F-111和米格-23的布局十分相似，只是尺寸更大些。这4个方案编号为M20-1、M20-2、M20-5、M20-6,这4个就是众所周 知的M20型号1。

米亚设计局 M20 I 方案 M20-2

M20型号II是比较激进的一组方案，方案飞机采用大后掠角下单翼布局，机头有固定式鸭翼，其后掠角略小于机翼后掠角。这组方案最大的特点是机翼翼尖在高速飞行时可以下折以提高飞行稳定性，跟美国的XB-70的类似。这组方案飞机区别是：一是有的发动机在机身后部，有的以短舱形式分开布置在机翼下方；二是垂尾有的是一个，有的是两个。这组方案飞机编号为M20-7、M20-10、M20-11、M20-12、M20-14和M20-15。

米亚 M20 II方案 M20-9

第三组方案就是M20型号III，方案飞机编号为M20-16、M20-17、M20-18、M20-19和M20-21。这组方案总体是鸭式加变后掠翼布局，飞机采用4或6台发动机，发动机布置在机身后部（短舱）或埋入机身后部。

米亚 M20 III方案 M20-21

第四组方案就是M20型号IV，方案飞机编号为M20-22、M20-23。这组方案飞机采用变后掠翼加常规布局，4台发动机以短舱方式安装在机翼下方。这组方案跟美国的AMSA和后来的图-160非常相似。

米亚 M20 IV 方案 M20-23

所有的M20方案飞机起飞重量为300—325吨，如果携带外部油箱最大起飞重量可达到345吨。

图波列夬设计局的2.3马赫轰炸机

图波列夫设计局当时正式的名称为莫斯科工程技术试验工厂，在1966年以前被称为OKB-156。1970年，图波列夫设计局加人到竞争超音速轰炸机的行列中，与苏霍伊设计局和米亚舍夫设计局同台竞技。图波列夫设计局是苏联著名的以设计大型飞机，特别是轰炸机为主的设计局，在研制轰炸机方面有着十分明显的技术优势。1967年苏联政府就开始招标战略轰炸机研制，而在轰炸机研制方面技术能力最强的图波列夫却是最后一个递交方案，晚了近3年。图波列夫设计局的方案非常有个性，它的方案很少考虑到空军的技术要求，而是按照自己对战略轰炸机使用的特点及技术能力的综合认识进行设计的，图波列夫本人强烈要求空军的技术指标能做些修改，使之更可行，特别是速度方面的要求。根据图波列夫的看法，他认为，和2.3马赫（2500千米/小时）的轰炸机相比，3.0—3.2马赫（3200—3500千米/小时）的轰炸机在结构设计和其它技术方面所冒的风险远远大于收益，因此，t他的设计方案“飞机”160(早期名称为“飞机”156)设计的最大速度为2.3马赫。

图-160 tu-160 早期方案

在1970-1972年间，图波列夫设计局开始进行系列飞机的设计工作，这些飞机的编号统称160M轰炸机（izdeliyeL),子型号编号为L-l、L-2等等，这些飞机都采用的是三角翼设计。与此同时，图波列夫还在测试图-144超音速客机，并开始着手进行第二代超音速客机图-244的研制工作。160M轰炸机和244客机同时在设计局中展开，两种飞机的外形也很像。设计者尽量使两个方案的飞机在高空超音速状态航程尽可能地大。两个方案都采用了三角翼，发动机布置与机身或机冀融合，这种设计_的是提高飞机的升阻比，在超音速状态下的升阻比为7—9，而亚音速状态下的升阻比为15。1972年8月，图波列夫设计局为图-160轰炸机和图-144D选用了雷宾斯克RD36-51发动机，该发动机没有加力燃烧室，单台最大推力为225.6—235.4千牛，重量为4.2吨。耗油率为0.897千克/千牛小时（速度为2.2马赫，高度为18000米），推重比为4.85。但是，雷宾斯克RD36-51发动机进展不太顺利，后来到1978年，该发动机才算研制成功。之前，RD36-51虽然通过了地面测试，但图波列夫等不及了，他为后来的图-160选用了其它型号发动机。与此同时，图-144项目被取消，RD36-51发动机也失去了升空的机会。

1972年，苏联空军对苏霍伊的T-4MS、米亚舍夫设计局的20和图波列夫的160M方案进行了评估，最后宣布苏霍伊设计局的T-4MS方案获胜。然而，这三家设计局的方案都没有达到空军的技术要求，这可能是件好事，如果真的按空军的要求去做的话，后果可能会更糟糕，也许到头来这个项目一个果实也结不出来。现在的问题是，获胜的方案也没有达到空军的技术要求，这个方案还不能算是最终方案。在同一年，战略轰炸机的竞争进行第二阶段，此时，苏联空军同意将轰炸机的速度降到2.3马赫，这正是图波列夫方案最大速度，因此，图波列夫设计局的160M方案得以进行第二阶段进行竞争（实际上是新一轮竞争）。米亚舍夫设计局此时也提交了M-18方案，这个方案实际上是M20型号IV的改进型号，由干空军的速度要求降低，M-18的重要部位由钛合金改为铝合金。苏霍伊设计局此时把全部的精力都投入到了战术战斗机上，它自动退出了战略轰炸机的竞争行列。

项目初具规模

第二阶段的竞争中，苏联空军看中了米亚舍夫设计局的M-18变后掠翼方案，这个方案得到了中央流体力学院和航空工业科学技术委员会的技术支持。而图波列夫设计局的160M方案虽然在速度和高度上有优势，但飞机的机翼只有一种模式，在低空方面明显不如M-18方案，因此，图波列夫的方案最终失败。苏联空军虽然在速度方面做出了I上步，但飞机的14000—16000千米的航程没有商量的余地。同时，飞机必须具有在复杂飞行模式下飞抵目标的能力，即大部分的航线必须在高空以亚音速条件下进行，在敌方2000千米的防御圈内飞机可以在髙空以2500千米/小时的速度，或者在超低空以1000千米/小时的速度进行突防。其它的要求是飞机具有优异的可部署性，也就是可以在起落条件不高，或者长度不足的机场起落，苏联国土面积大，拥有大量等级较低的机场。

能达到空军的苛刻的要求的，只有变后掠冀轰炸机，三角翼轰炸机恰恰对机场要求过髙，其起降距离长。在中等后掠角，轰炸机可以在亚音速巡航状态下达到最大航程，而最大后掠角，轰炸机可以达到最大速度，最小后掠角可以确保飞机以最大起飞重量（包括最大燃油量和载弹量）起飞。通过计算可知，变后掠翼和三角翼飞机在超音速状态下的航程基本相同，而在亚音速状态下，变后掠翼飞机的航程比三角翼飞机的高35%—45%，最后服役的图-160在亚音速时的升阻比为18.5—19,超音速时的升阻比为6.0,这说明当初选择变后掠翼是正确的。

在上世纪60年代，苏联主要飞机设计局都对变后掠翼方案进行了有益的研究并研制成功几款实用飞机，比如米高扬设计局的米格-23和苏霍伊设计局的苏-17、苏-24等，虽然苏联在变后掠翼方面有一定的经验，但在起飞重量达数百吨的飞机上采用变后掠翼，其结构的复杂程度可想而知，活动节和枢轴增加的死重十分可观，跟变后掠翼战斗机有着明显的差异。为此，苏联航空工业部部长蒂门特耶夫专门成立一个冶金技术国家项目组，召集一些专家进行合金技术研究。后来的图-160上重要的承重部件都采用了新型合金材料，这些材料采用了一些新技术进行加工，包括钛合金真空焊技术。

米亚舍夫设计局虽然赢得了竞争，但该设计局太小，此前的M-50项目被取消后，设计局的大量人才流失，以设计局现有的力量无法将图纸上的方案变成真实的飞机，为此，苏联政府指派图波列夫设计局来完成M-18方案飞机。米亚舍夫设计局到头来为别人做的嫁衣裳，其实这种事情在各国都经常发生，比如美国的诺斯罗谱公司的YF-17最后成了麦道公司的拳头产品——F/A-18。1973年，图波列夫设计局正式幵始在M-18的基础上设计图-160轰炸机，在设计过程中，图波列夫设计局不断地完善M-18设计，使之越来越像现在的图-160轰炸机。在确定了图160轰炸机的基本布局和参数后，图波列夫设计局和空军科学院、航空工业部开始为轰炸机选择相应的飞机系统和结构部件。

根据图-160的飞行技术数据，动力系统应该采用带加力燃烧室的涡轮风扇发动机，发动机涵道比应该在1—2之间。最初，为图-160飞机选择的是NK-25发动机，该发动机是图-22M3“逆火”轰炸机动力系统。NK-25发动机最大加力推力为245千牛，这个推力满足了图-160的动力要求，但是，该发动机的耗油率太高，安装该发动机的图-160无法达到规定的航程要求。尽管如此，安装NK-25发动机的图-160飞机于1974年进行了首飞。1977年，库兹涅佐夫设计局技术人员开始在NK-25发动机的基础上研制更先进的NK-32三转子涡轮风扇发动机，该发动机的推力没有变化，但耗油率降为0.72千克/千牛小时（亚音速巡航状态）和1.7千克/千牛小时（超音速状态）。NK-32发动机于1980年由图-142测试飞机平台携带（机腹下携带）升空进行了测试，1983年该发动机正式进行批生产。库兹涅佐夫设计局计划为图-160研制更先进的NK-74发动机最终没有离开图纸。

动力系统布局

图波列夫设计局曾考虑过多达14种发动机布局，有的是分两组2台发动机上下叠放式、机身下4台发动机共用一个短舱式、3台独立布置式（发动机进气道为圆形）等，最后将发动机布局确定为4台发动机，每2台共用一个短舱布置在机翼后缘下方，发动机进气道为垂直楔形可调式进气道，两组发动机之间的机身可以设计内部弹舱。

1974年1月26日和1975年12月15日，图波列夫设计局正式向苏联部长会议出具文件要求建造图-160轰炸机，根据这些文件判断，图-160为一种多任务模式的战略导弹载机，其动力系统为4台NK-32发动机。其携带2枚Kh-45空对地导弹（单枚重量为4.5吨）在亚音速状态下的航程为14000—16000千米；在多模式航线状态下（包括2000千米的超音速飞行，或者在50—200米低空的高亚音速飞行）的航程为12000—13000千米。飞机最大速度为2300—2500千米/小时，低空速度为1000千米/小时。飞机实用升限为18000—20000米，最大载弹量为40吨。

阿列克射·图波列夫（图波列夫设计局创始人安德烈·图波列夫的儿子）是早期图-160项目的负责人，在早期设计阶段的1975年，瓦伦汀·布利兹努科被任命为图-160的总设计师，他的助力手是利夫·巴兹恩科夫。在图-160的研制期间，吉奥吉·切由姆金为空气动力部门负责人，瓦亚切斯拉夫·苏里曼科夫为结构强度部门负责人，斯米扬·维克多切科为工程技术部门负责人。翼根固定翼段及机翼转动枢轴部位由达尼尔·加比耶夫负责研制，起落架由亚科夫·利夫希特斯负责研制，机体结构由艾奥西夫·尼兹瓦尔负责研制。瓦伦汀·克里莫夫是图波列夫设计局位于茹科夫斯基分部的负责人，阿纳托利·亚索科夫是原型机测试工程师，安德烈·米谢科夫是图波列夫设计局位于莫斯科试验工厂的总设计师，维塔利·科比洛夫负责管理喀山工厂一切事务。所有这些人都为图_160轰炸机的诞生创造了条件。

1975年1月，图波列夫设计局的设计组进入下一个设计阶段，即过渡设计和全尺寸模型制造阶段，这时，图-160的工厂名称为“项目”70(izdeliye70)。1977年，过渡设计和模型呈交给国家验收委员会。此时的图-160在正常携带2枚Kh-45空对地导弹（共9吨）的载荷下的起飞重量为260吨，飞机空重为103吨，燃油重量为148吨。后来的实际设计中，由于结构重量的增加，图-160的实际可操作空重为117吨，起飞重量也达到了275吨。

关于图-160这个编号，在图-160轰炸机出现前的几年里就有媒体使用这个编号了，当初图波列夫设计局的方案编号就是160，米亚舍夫设计局的M-18交给图波列夫设计局后，设计局就沿用了这个编号。在上世纪70年代后期美苏两国进行的《战略武器限制条约II》的谈判中，苏联人里奥尼迪·布列兹恩耶夫，也许是图波列夫设计组的其它成员向美国人透露了苏联正准备研制一种重型轰炸机的信息，除了图-160这个编号及可能在喀山生产外，美国及西方对其它细节一无所知。为此1978年11月的美国《空军力量杂志》在报道图-22M“逆火”轰炸机时提到了上述人员泄露的有关图-160重型轰炸机信息。

武器系统的争论

在很长一段时间里都没人对图-160的武器系统提出疑问，当时苏联其它的重型轰炸机都可以携带1枚或2枚AS-1“狗窝”重型亚音速空对地导弹，其它超音速空对地导弹如AS-2“鲑鱼”、AS-3“袋鼠”、AS-4“厨房”等仍在役。苏联计划为新一代战略轰炸机，即图-160研制新型Kh-45空对地导弹，基本型号的图-160可在内部弹舱携带2枚该型号导弹，如果需要，图-160也可在外部携带2枚Kh-45导弹，但代价是飞机的性能下降。

位于莫斯科附近杜伯纳的苏联彩虹设计局在上世纪60年代中期以前属于米高扬设计局（OKB-155)的一个导弹设计分部（OKB-2-155)，1963年这个分部从米高扬设计局独立出来组成彩虹设计局，上文提到的几款超音速导弹都是该设计局研制的。1965年7月，在亚历山大·比里兹恩雅克的领导下，彩虹设计局开始研制Kh-45空对地导弹，该导弹最初是为苏霍伊设计局的T-4轰炸机研制的。在随后的10年里，彩虹设计局共生产了十数枚Kh-45导弹用于测试。该导弹由钛合金制造，导弹长10.8米，重量为4500千克，射程为500—600千米，制导方式为中继惯性制导加末端采用主动雷达制导的复合方式，制导方式跟美国的M鱼叉”空对舰导弹的类似。主动雷达制导系统的搜索距离为150千米，锁定距离为90千米。Kh-2000导弹项目也干1965年正式开始，这个项目的成果之一就是Kh-15短程空对地导弹，该导弹也是为苏联新型轰炸机研制的。当时，还有其它的一些导弹研制项目。

1968年，也就是苏联政府正式进行战略轰炸机项目竞争不久之后，苏联国内开始着56手“冋声”（Echo)防区外低空战略空对地导弹的研究和研制工作，当时，有很多关于超音速空对地导弹的研制方案，导弹的速度当然越快越好，但是，苏联国家航空系统科学研究院(GosNIIAS)和彩虹设计局在这个时候却提出了与发展潮流背道而驰的小型亚音速Kh-55导弹方案，这种导弹采用了全新的地形跟踪制导系统。可是，航空工业委员会和空军却认为这个方案纯粹是幻想的产物，对这种新型制导方式极为不信任，为此否决了这个方案。就这样，Kh-45导弹成了图-160飞机的唯一空对地导弹。Kh-55项目并没有停止，为了迎合苏联空军想法，彩虹设计局继续研制带传统制导方式的中程Kh-55导弹，即中继采用惯性导航，末端采甩主动雷达制导的系统。

到了1976年，图-160正处在过渡设计阶段，这时图-160基本型计划携带2枚Kh-45导弹，另外还可以携带24枚Kh-15,或10—12枚Kh-15M(这两款导弹仍处在研制阶段），或者是10—15枚Kh-55导弹。这些导弹计划几经沉浮，但Kh-45导弹始终地位牢固，它是图-160的标准武器系统。

上述的导弹计划在1976-1977年间突然来了个惊天大逆转，原因是这时苏联获得情报说美国正在研制AGM-86(ALCM-B)战略巡航导弹。超音速导弹性能当然比亚音速的在诸多方面要更强，但不可忽视的一点是超音速导弹的射程无法跟亚音速的相比，苏联此前的导弹，包栝正在研制的Kh-45导弹动辄数吨，长度也接近或超过10米，但是航程却都没超过600千米。而美国的AGM-86A巡航导弹重量只有860千克，但航程却达到了1200千米；AGM-86B重量为1270千克，航程达到2500—3000千米。体积小，意味着战略轰炸机一次的携带量可以大幅度增加，打击能力甚至是Kh-45的10倍之多。为此，苏联将Kh-45导弹从图-160的武器系统名单中去除，转而要求彩虹设计局着手Kh-55战略打击型号的研制。苏联空军这时重新规定图-160的标准武器系统，那就是：内部弹舱的两个MKU6—5U旋转发射架携带12枚（每6个一组）Kh-55导弹，不携带Kh-55导弹时也可以携带12—24枚Kh-15导弹。苏联空军还考虑为图-160研制其它型号的导弹，或者携带制导或非制导炸弹，但是，这一切都没能变为现实。

据官方正式的资料，图-160轰炸机只有Kh-55SM、Kh-15和Kh-15P这三种武器系统，其它官方或公开的资料都没有提到其它武器系统，也许还有其它的武器系统，但不为外界所知。图-160巨大的内部弹舱和超强的挂载能力，只携带上述三种导弹（后两种服役还存在着诸多疑问）显然是太浪费了。当初为图-160设计的导弹是Kh-45,这种导弹长约10.8米，重4.5吨，为此，图-160的弹舱长度达到了11.28米，而Kh-55导弹的长度只有6.04米，巨大的空间被浪费。1976—1977年Kh-45导弹被取消后，图-160还处在过渡设计阶段，因此，有充足的时间重新设计弹舱。但是，图-160的弹舱并没有重新设计，仍保持原样，这么做的目的是考虑到以后可能为图-160装备其它尺寸较大型号的导弹，比如“米提瑞特”-A(Meteorit)导弹系统，该导弹系统是马斯诺斯特拉耶尼亚科学生产联合体（原切诺梅伊设计局）研制的，该系统导弹为3M25，海军型号为“米提瑞特”-M(M意为海基），陆射型号“米提瑞特”-N(N意为陆基）空射型号为“米提瑞特”-A(A意为空基）。“米提瑞特”导弹系统是1976年苏联政府要求研制的一款巡航导弹，不幸的是该导弹系统最终被取消。

设计人员早期给图-160轰炸机设计的自卫系统包括尾部炮塔的6管30毫米GSh-6-30机炮，但是后来这个炮塔被“贝克尔”自卫系统所取代。“贝克尔”自卫系统的80%设备布置在机尾部，因此有人称之为“胡萝卜”。机尾的最后部为“罂粟花”红外线导弹干扰探测系统，雷达告警装置和电子对抗系统也布置在这个位置。图-160的干扰装置为三联装50毫米APP-50红外线/金属箔片干扰发射器，共24发，该干扰发射器也是苏-27系统飞机的标准干扰设备。早期的“贝克尔”自卫系统的故障率非常高，主要原因是机体颤振造成的。自卫系统经常出现虚警信号，比如该系统经常把F-16战斗机的雷达信号误当成地面对空警戒雷达的信号。在图-160的生产过程中，机尾部重新设计整流罩，加上缩短垂直尾翼的高度后，颤振问题才有所减轻。

设计人员还为图-160设计了其它的自卫系统，但这些系统并没有全部采纳，比如，原计划为图-160装备R-77空对空导弹用于自卫，但这个计划未被采纳。

原型机开始测试

1977年，图-160项目获得国家通过后，图波列夫设计局位干莫斯科的试验工厂开始建造3架原型机用干测试，这个试验工厂并不负责制造整机，图-160的其它部位在几家图波列夫设计的生产工厂进行生产，尔后进行组装，比如位于喀山的工厂生产机身，位干新西伯利亚的工厂生产活动翼和尾翼部分，位于高尔基的工厂生产起落架等等。第一架图-160原型机（序列号70-01)主要用于基本的飞行试验，它的电子设备还没有完全安装，只安装了飞行必须的设备；第二架原型机（序列号70-02)主要用于静力试验；第三架原型机(序列号70-03)算是实用型号，以后的系列飞机都照此生产。第一架原型机于1981年1月在茹科夫斯基组装完毕，经过数月的系统和设备测试后，当年11月14日，图.160飞机进行了地面高速滑行试验。

1981年11月25日，第一架原型机准备进行第二次滑行试验，此时这架飞机停在2架图-144超音速客机旁边，有人拍摄了此时的合影照，这是图-160飞机第一次向外界展示的照片。西方获知这种新型轰炸机后将其暂时命名为“拉明”-P，拉明是拉明斯科依简称，这是西方对茹科夫斯基测试机场的一个通俗称呼。后来北约又为其起绰号为“海盗旗”。就这样，苏联这种重型战略轰炸机开始为世界所熟知。

图-160第一架原型机70-01干1981年12月18日进行了首飞，首席试飞员为布理斯·威里梅，副驾驶是希尔杰·阿加普夫，领航员为米凯尔·科兹尔和阿纳托利·依里明科。首飞这天正是当时苏共中央总书记，部长会议主席勃涅日列夫75岁生日前一天，外界普遍认为这是在取悦当时的国家领导人，但设计师今天却说首飞日期和勃涅日列夫生日的日期只能算是一种巧合，并不是刻意这么做的。也许这种说法是有一定的道理，因为，苏联的传统是在当年的12月首飞是为了给当年的工作总结留下一个好结果，但有机会向国家领导人表示一下衷心还是有必要的，特别是像图波列夫这样的设计局跟高层搞好关系是非常有必要的，要不然米亚舍夫的M-18方案也不会这么轻易落在图波列夫设计局手中。事实上，第一架图-160原型机的首飞日期做了几天的调整（不知道是提前了，还是推后了），为的是配合官方的纪念活动。第一架原型机首飞持续了27分钟，飞机爬升到了2000米高度，根据布理斯·威里梅的回忆，飞机飞行了150—220公里，外界对这个航程数据十分怀疑，可能是布理斯·威里梅记错了。

首飞三个月后的1982年2月，布理斯·威里梅驾驶原型机首次进行了超音速飞行，随后的飞行试验中他又飞出了图-160的最大速度，即2200千米/小时。在试飞中也发现了图-160的一些重大技术问题，比如在一次飞行降落时，飞机的前起落架无法伸出，经过简单的修理，加上布理斯·威里梅娴熟的驾驶技术，最后飞机安全降落。最有趣的飞行试验是去除座舱顶蓬的试验，这个试验的目的是测试飞机座舱被破坏后对飞行员的影响，这次危险的试验飞行员是尼尔·萨塔罗夫。

完成试验任务的第一架原型机70-01后来被部分拆解放置在茹科夫斯基机场，从外形上看，这架原型机跟后来批量生产的型号没多大区别，较为明显的区别是原型机机头有一个长长的空速管。原型机和生产型最大的区别在内部，不仅一些设备完全不同，某些部位的结构也重新进行了设计，原型机上有些部位使用的是临时替代材料，生产型使用的是规定材料。由于新材料研制时间拖延，加上其它一些工程技术原因造成了第三架原型机70-03(即第二架飞行试验原型机）生产的延误，因此，直到1984年10月6日这架原型机才进行了首飞。

图-160飞机第一阶段试验是在茹科夫斯基机场进行的，第二阶段的系统和武器试验开始后，试验场地逐渐转移到空军科学研究院（NilVVS,即现在的第929空军国家飞行测试中心）阿克图宾斯克机场进行。图-160进行导弹发射试验时，伊尔-76SKIP(“SKIP”的意思是“空中测量及控制站”）飞机负责采集监视导弹和火箭发射的遥测信号。

生产型开始生产

在当时苏联国防部长德米特里·乌斯蒂诺夫的关照下，1976年，图-160的生产工厂开始在伏尔加河畔的乌里扬诺夫斯克建造，但几年后，这个计划又做了调整（据说是当时的总理阿列克俯·科西金的决定），乌里扬诺夫斯克建造的工厂用来生产大型民用运输机，也就是后来的安-124。图-160的原型机是在喀山工厂制造的，这个工厂是图波列夫设计局传统的生产轰炸机的工厂，最后，确定图-160的生产仍放在喀山的工厂进行，但为了生产图-160这种大型轰炸机，工厂必须进行扩大改进，增加一些生产设备。

位于喀山的第124工厂（位于莫斯科以东700千米）始建于1932年，1938年该厂第一架生产型飞机开始下线。1941年10月，即德国入侵苏联不久后，第124工厂全部设备撒离到莫斯科第22工厂，这个第22工厂是图波列夫设计局专门生产轰炸机的工厂，也是苏联最大的飞机生产工厂，苏联著名的TB-3和SB轰炸机就是在这个工厂生产的。第124工厂和第22工厂合并后仍称第22工厂，在二战期间，这个工厂生产了大量的彼-2(Pe-2)轻型轰炸机，也生产了少量的TB-7(即彼-8)重型轰炸机。二战结束后，这个工厂还生产了图-4“公牛”轰炸机。喷气时代的图-16、图-22和图-22M轰炸机，图-104和伊尔-62客机等也在这个工厂生产，现在这个工厂更名为喀山航空生产联合体（KAPO)，除了图-160,这个工厂现在还生产图-214客机。

生产型图-160飞机于1984年10月10日，即第三架原型机首飞四天后进行了第一次飞行，这个时间距第一架原型机交付给空军已经过去了两年半。在喀山生产的第四架图-160(序列号2-03，即第二批次第3架飞机）于1986年8月15日进行了首飞，这是第一架正式进入空军的图-160飞机（同时服役的还有1架是第三批第1架飞机）。

普瑞鲁基

1987年4月23日（有资料称是4月17曰）中午，序列号为2-03和3-01的2架图-160飞抵基辅以东130千米的普瑞鲁基空军基地，其中1架图-160的驾驶员是苏联第37远程航空兵副司令里夫·科兹罗夫少将驾驶的，另1架飞行员为喀山工厂试飞员。几个星期后的5月12日，里夫·科兹罗夫少将第一次驾驶图-160轰炸机从普瑞鲁基机场起飞，这标志着重型轰炸机航空团的图-160机组乘员训练正式开始。6月1日，航空团指挥官弗拉吉米尔·格里比尼科夫上校和图-160轰炸机中队指挥官亚历山大·米蒂维德耶夫少校进行了独立的飞行训练。

最初，图-160轰炸机计划装备位干伏尔加河港湾恩格尔斯空军基地（是苏联最大的战略力量空军基地）的第1096重型轰炸机航空团，用于取代该航空团的3M“野牛”轰炸机，但是，后来这个计划又做了修改，图-160被分配给位于普瑞鲁基的第184近卫重型轰炸机航空团。在图-160正式分配到普瑞鲁基的几年前，这个基地已经着手准备接手图-160轰炸机，一方面加长飞行跑道，其长度增加到3000米。图-160比苏联当时其它的轰炸机要大得多，最大起飞重量达到了275吨，而图-95的最大起飞重量只有185吨；另一方面，在1984年，这个航空团开始装备图-22M3轰炸机，目的是熟悉变后掠翼的飞行特征。该航空团的一个中队还保留一个图-16P电子干扰飞机，其它的学员在梁赞和古比雪夫（现在改在了萨马拉）进行理论学习。

第184近卫波尔塔瓦-柏林重型轰炸机航空团是苏联成立最早的轰炸机单位，其前身是第9近卫远程重型轰炸机航空团，在苏德战争的第一个晚上，即1941年6月22—23日夜，这个兵团首次执行了作战任务。一个月后，这个航空团首次对德国首都柏林进行了空袭，立下了赫赫战功。在二战期间，这个兵团装备的是伊尔-4和伊尔-2飞机，战争结束后的短暂时期内，该兵团还装备过美国生产的B-25轰炸机，这是二战期间美国对苏联租借援助协议的部分内容。随后，该兵团开始装备苏联自己生产的图-4“公牛”轰炸机。在上世纪50年代到80年代，这个兵团主要装备几个型号的图-16飞机，包括轰炸型号和电子对抗型号。

1987年7月底，也就是第184航空团装备图-160轰炸机不久就开始进行Kh-55SM巡航导弹的发射演习（发射试验已经完成），发射导弹的这架图-160飞行员为弗拉吉米尔·格里比尼科夫，导航员为伊格尔·阿尼恩金。截止1991年11月，其中1架图-160飞机共发射了7枚巡航导弹，其它的飞机也进行了3—4次的导弹发射。第一次的发射演习是在哈萨克斯坦的苏联空军科学研究院的导弹试验场进行的，以后的试验又转移到其它的发射场，在所有的导弹发射中都有伊尔-76SKIP电子监视飞机进行导弹跟踪和数据收集。

至1987年年底，普瑞鲁基共接收了3架图-160轰炸机，直到1988年年底，第184航空团的一个中队才满员装备了10架图-160轰炸机，该中队指挥官为亚历山大·米蒂维德耶夫。到1991年年底苏联共和国解体时，第184航空团共有2个中队满员装备了图-160轰炸机，共计19架，还有一个中队装备的是图-134UBL飞机，该飞机主要用于训练图-160机组乘员。图-134UBL改进后与图-160的外形上（特别是机头）十分相似，它的飞行品质如推重比、起降距离等都与图-160的类似。它的每小时飞行费用只是图-160的四分之一。由于图-160的到来，这个基地的图-16飞机被转交给其它空军单位，或者退出现役。临时作为训练的图-22M3在1991年年初也转交给其它空军单位，最后1架图-22M3在1991年3月全部被图-134UBL飞机所取代，用图-22M3来训练图-160机组乘员实在太过昂贵。

重型战略轰炸机在国际政治中具有极强的敏感性，它的训练不是想到哪儿就到哪儿的，图-160的典型训练飞行路线是从普瑞鲁基机场起飞，向东飞越苏联领空柢达贝加尔湖，而后再返回，或者是穿越北极地区到达苏联的另一侧（苏联国土面枳大，跨越12个时区）。在一次最远距离的6行中，图-160穿越北极飞抵加拿大海岸附近450千米的海域，而后折返，共飞行了12小时50分。这次飞行的指挥是第184航空团的指挥官瓦里瑞·果戈里(1989—1993年任该兵团指挥官1991年5月的一次飞行中，图-160飞机第一次和西方飞机在巴沦支海上空碰面。当时，2架图-160飞机向西偏离正常的训练航线并沿挪威海岸线飞行，挪威皇家空军第331中队的F-16A对图-160飞机进行了拦截。

闪亮登场

1988年8月2日，当时美国国防部长弗兰克·C·卡卢奇受邀在莫斯科附近的库宾卡空军基地对图-160进行了零距离接触，他有幸成为第一个进人图_160轰炸机的内部进行参观的外国人。苏联为了这次参观故意将图-160机身侧方编号改为战术编号“12”，在图-160的内部，卡卢奇花了15分钟对座舱进行了详细观查，当卡卢奇站起来时，他的头重重地撞在飞机座舱上面的控制面板，后来这个控制面板就有了个绰号“卡卢奇面板”。在库宾卡基地，卡卢奇还观看了另2架图-160飞机在机场的低空通场飞行，每架飞机都有一个发动机关闭着(原文如此，下文谈到，实际上其中1架1台发动机故障无法起动）。在此，苏联向卡卢奇提供了图-160飞机的一些基本数据，数据显示，图-160飞机不加油的最大航程为14000千米。1989年6月13日，苏联又向当时美国参谋长联席会议主席威廉姆·克罗维四星上将展示了机身编号为21的图-160飞机。当然，世界上也没有免费的午餐，苏联此举是按照美苏两国事先的对等协议安排的，此前苏军总参谋长谢尔盖·阿赫罗梅耶夫元帅访美时，参观了美国空军的B-1B战略轰炸机。

图-160第一次正式向公众展示是1989年8月20日的莫斯科附近土希诺航展上，当时，图-160飞机只是从机场上空飞过，没有做静态展不。第一次地面静态展不是在1992年8月的莫斯科航展上（航展在茹科夫斯基机场举行的）。图-160第一次出国参加国际航展是1995年6月参加在法国举行的巴黎航展，当时，图-160飞机的机身下方挂载了一枚“布尔拉克”空射火箭（外文资料称是导弹，这是错误的）木制模型，“布尔拉克”可以拆成小块装在图-160的弹舱中运送。此举目的是推销低成本小型卫星发射业务。

图-160服役中的问题

根据当时苏联国防部长的决定，在图-160轰炸机尚未完全结朿国家验收测试前（国家验收测试实际上到1989年才结束），也就是官方还未正式决定图-160进入部队服役，图-160飞机就被交付给普瑞鲁基基地的作战部队，这就是所谓的“试验服役”（trialservice)在这种服役情况，每架上机的每次起落都必须通过摄影记录在案，机场跑道有专门安置的摄影机进行拍摄。在这种情况下，飞机的结构和机载设备还会不断地进行完善和修改。这种所谓的试验服役通常会受到一大群来自图波列夫设计局和喀山工厂专家们的监督，有的时候多达300多人。

装备第184航空团的图-160采用的是惯性加天文修正异航系统，这种导航系统在海洋和无坐标点的地面上空飞行精度特别高。由于发动机起动存在进气问题，发动机进气道上的辅助进气口数量由5个增加到6个，别外，辅助进气口的机械控制装置进行了简化，这样不仅改进了进气条件，还降低了飞机的噪音。针对飞行中出现的问题，飞机的垂尾结构也进行了修改，由原来的蜂窝结构填充结构改为复合材料填充结构。

在普瑞鲁基基地服役期间，图-160出现了三个严重的问题，幸好这些问题后来都得到解决。第一个问题是在一次飞行中，由于受到过大的应力，飞机的垂尾上有一块1.5米见方的部位在空中脱落，好在飞行员A·梅蒂维德耶夫成功驾机着陆。这次事故后，所有的图-160飞行都被叫停，所有其它的图-160飞机的垂尾都为此进行了改进，方法是：加强结构强度，垂尾高度缩短50厘米。新型垂尾在喀山生产完毕后由伊尔-76运输机运到普瑞鲁基机场，由干垂尾较大，运输颇费周折；第二个事故是1架图-160飞机在起飞时机轮闸锁死导致了轮胎爆裂；第三个事故发生在1993年5月，1架图-160在降落时主起落架旋转支架无法正常工作，好在瓦里瑞·果戈里(第134航空团的指挥官）设法驾机安全着陆。这些暴露的问题及时地反馈到了生产工厂，在生产线上这些飞机就做了改进，已经生产的飞长机也进行了相应改进。

图-160的机组乘员对飞机和该机强大的打击潜力十分满意，这是苏联制造的威力最强大的作战飞机，瓦里瑞·果戈里几年前对作者说：“我们航空团的图-160的打击能力超过乌克兰全部的军事打击能力”。图-160的驾驶十分让人愉快，它比图-22M3的驾驶更简单，早期一些苏联轰炸机上还采用驾驶盘，图-160改用了驾驶杆，难以想象，刚幵始的时候，驾驶秆方案受到了广泛的批评，还被否决，原因是一些人担心这么大的飞机在控制时需要很大的力量，而驾驶杆恐难当此任。后来，大部分人意识到驾驶杆比驾驶盘在使用上更方便，它不会遮挡住仪表盘，还可以同时控制发动机节流阀门，而且操控并不需要很大的力气。由于图-160的推重比大，它爬升非常容易，甚至刚起飞时机翼上的扰流片无意中打开也不碍事。图-160还可以在1台发动机关闭的情况下起飞，当然这并不是在最大起飞重量的条件下。在空中飞行时，图-160可以只用2台发动机持续飞行，这种能力在作战时十分有用，平时也有好处，当年那架向美国国防部长卡卢奇进行表演的图-160在表演前1台发动机无法启动，在短暂的商量后，这架图-160只用3台发动机就飞到了天上。图-160的降落性能非常优秀，在降落前的那一刻仿佛停在了空中，难以想象这么大的飞机着陆速度只有260千米/小时。图-160在服役的第一个阶段故障频频，部分原因是上文中提到的提前服役，另一个原因就是新飞机研制时所固有的，和其它飞机相比，包括美国的B--1B轰炸机，它的故障率并不算高。

座舱及座椅问题

图-160早期的座舱设备非常落后，虽然苏联这么做可以方便机组成员训练，但是这些设备显然限制了图-160的性能发挥。这展现了苏联人一直以来对应用新技术的特点。和西方的飞机相比，图-160的座舱舒适度非常不好，在普瑞鲁基，图-160的机组乘员就抱怨过座舱设备对他们的个人安全和舒适造成负面影响。当第一架图-160交付给第184航空团时，机组乘员就对飞机的紧急逃生系统提出了严厉的批评。为了方便飞行员进入座舱，或在长时间飞行中飞行员更加舒适，飞行员的座椅设计可以前后移动，这本是件好事，但在紧急逃生情况下，这个座椅只能处在最前面的位置，这就意味着弹射前座椅必须调整一下位置才能进行下一步程序。在第一架图-160飞机上，如果飞行员的座椅在非弹射位置，那么导航员必须通过手动将座椅向前推。现在的飞机上安装了汽缸，在弹射前，它会自动将座椅推到正确的位置。另外，图-160上的座椅采用的是战斗机座椅，这种座椅非常不适合时常要进行10个多小时飞行的轰炸机上，后来，一些飞机上在执行远程训练任务时安装了充气式带振动的按摩靠垫。第一架图-160的座舱采用的是非增压式，在5000米的高度座舱内外压力相同，这就意味着机组乘员必须穿抗荷服带着氧气罩，全副武装起来更像是航天员，可想而知机组乘员非常不方便，不知道是过于匆忙忘了这种设计，还是设计人员没考虑到这点，在西方，这种错误是非常难以让人接受的，好在后来的飞机上都改正了这个失误。图-160座舱另一大缺点是座舱内的噪音水平非常高，即使机组乘员并肩坐着也必须通过话筒耳麦进行通话。公正地说，图-160的座舱内有过道通往厨房和卫生间，这一点在以前的苏联轰炸机上是看不到的，后来的苏-34战斗轰炸机上也有这种设计，非常人性化，也非常实用。

从工效学的角度看，第一架图-160还存在着诸多的问题，比如，主仪表设备和备用的设备不是一个型号，必要时飞行员必须在2种设备间进行切换，脑_户还得转个弯儿才行，现在这些设备型号已经统一起来了。当时图-160这么先进的轰炸机采用的设备还是些非常传统的设备，美国国防部长观看过图_160评价说，苏联人的设备十分落后，这一点也+假，苏联方面的考虑是，采用传统的设备（甚至是其它轰炸机上的相同的产品）可以方便机组乘员训练，也可以让他们方便地转换到其它轰炸机h服役，苏联人使用传统设备是有意而为之的。但是，这些设备限制了图-160轰炸机的性能发挥，早期服役阶段就已经显现出了它的局限性。苏联人另一个考虑是，如果曰后经济允许再更新设备。在采用新技术上，苏联人显然没有美国人那么大肫，这主要是两国武器研制原则上的差异造成的。

总的来说，图-160的机组成员对图-160的评价是积极的，主要的批评来自于地勤人员。因为为图-160准备一次飞行需要15—20辆带发电设备的特种车辆，想象一下，一次有这么多的车辆集到一起，它们所产生的浓烟和噪音十分惊人，噪音水平（达到130分贝）远远超过了正常人能忍受的范围。图波列夫设计局仔细地研究了这个问题并提出了一个简单的解决方法，那就是效仿美国B-1B的维护保障方法，美国的保障方法是辟出一个专门的后勤保障区域用以对B-1B进行日常维护，这块区域有固定的地下后勤保障设备和电源系统，B-1B停在该处就可进行各种维护保养，效率非常髙，避免了大车小车齐上阵的混乱景象。但是，图波列夫的这个方案遭到军方否决，军方的要求是保障系统必须是移动性的，为的是战争中生存能力更高。

复杂的后勤保障系统使得飞机只能被限制在一个机场，有几次，普瑞鲁基机场的图-160因气候原因被迫降落在尤金备用机场（位于普瑞鲁基东南170千米处，该机场是第182重型轰炸机航空团和图-95MS轰炸机的驻地，第409航空加油兵团和伊尔-78加油机也驻扎于此），为此，整套的图-160后勤保障设备必须从普瑞鲁基机场转移到乌兹恩机场，包括液氮罐车等一些危险性的设备。这些保障设备一到，上述的繁忙、混乱的场面再次在高层领导面前重现。

图-160飞机由于发动机在翼下，进气道距地面很近，所以它在起飞时对跑道的清洁度要求特别髙，因吸人跑道上的异物而遭到损坏的发动机已经有5台，为此，航空团专门成立了被称为第四中队（正常情况，1个航空团有3个中队）的单位专门负责清洁跑道，这个单位配备一种特殊的车辆，这种车辆上安装了老式的喷气式发动机，工作时，它可以将水泥跑道上的所有异物都吹走。

在恩格尔斯空军基地

在苏联解体前，共有19架“海盗旗”飞机进入空军服役，这些飞机都部署在普瑞鲁基机场。1991年8月24口，乌克兰议会颁布命令，乌克兰政府将接管乌克兰境内所有的军事力量控制权。同一天，乌克兰国防部正式成立。‘在此后数月中，这些事件并没有影响到普瑞鲁基基地的第184重型轰炸机航空团的生活，直到1992年春天，乌克兰境内的空军部队才被迫逐个宣誓效忠于乌克兰共和国。1992年5月8口，驻普瑞鲁基的航空团正式宣布效忠乌克兰，但并不是所有的人都愿意这么做，航空团中人约25%的空勤人员和绝大多数地勤人员同意效忠乌克兰，第一个站出来表态的是航空团指挥官瓦里瑞·果戈里。

有30名飞行员不愿留在鸟克兰而回到俄罗斯恩格尔斯空军基地，这里正在组建俄罗斯第一个图-160作战单位，即第121塞瓦斯托波尔近卫重型轰炸机航空团。当时，俄罗斯只有3架图-160轰炸机正在喀山的工厂制造，其它几架图-160正在茹科夫斯基试飞中心进行各种试验。1992年2月16日，第1架在喀山工厂生产的“海盗旗”抵达恩格斯空军堪地，另外2架也于5月前运抵。但由于缺少飞行员，这几架飞机在地面上呆了好几个月。

1992年7月29日，亚历山大·米蒂维德耶夫驾驶图-160飞机第一次从恩格尔斯空军基地起飞。1992年10月22日 ,第121航空团指挥官阿纳托利·兹克哈耶夫中校（现任第22战略轰炸机师指挥官）和机组乘员驾驶1架图-160进行了Kh-55SM巡航导弹的发射。第二天，A·马里希夫中校和机组乘员也发射了一枚Kh-55SM导弹。1993年5月中句，2架图-160轰炸机首飞参加了俄罗斯空军Voskhod-93人型军事演习。

恩格尔斯是俄罗斯最大的战略空中力量基地，此前，该基地装备的是3M“野牛”轰炸机（后改作空中加油机）。3MS-2最后一次从恩格尔斯机场起飞是1994年3月23日，随后，这些飞机被储存起来，1997年8月，这些“野牛”被彻底拆毁。

在喀山工厂，图-160的生产持续了一段时间，但是俄罗斯空军很快花光了所有的经费。1994年6月，第6架，也就是最后1架图-160飞机终于离开喀山的工厂飞向恩格斯基地。另外，还有4架未完成组装的图-160机体仍然停放在工厂里。

与此冏时，乌克兰普瑞鲁基机场的轰炸机航空团在很短的时间就完全丧失了所有的作战能力，航空团的19架图-160飞机没有设计局和厂方的技术支持，缺乏备用件和适合的燃油而全部停飞。零星的几次飞行也不是作战训练，原因是多方面的，其中之一就是乌克兰国土面积有限，没有足够大的空域来执行战略轰炸机的远程训练和发射巡航导弹训练。从当时的独联体混乱的经济状况来说，乌克兰也根本无法供养这些飞机；从军事角度上看，乌克兰根本没必要保留这么强大的核打击力量。苏联解体后，美国和西方不断地游说乌克兰放弃核武器和核打击能力，乌克兰很愿意这么去做，但借放弃核打击能力必须捞点好处才行，所以从一开始，乌克兰就认为这些图-160飞机是一张跟俄罗斯谈判的王牌(也是跟西方谈判的筹码），能源匮乏的乌克兰希望急需这些轰炸机的俄罗斯能多给点好处。从1991年开始，俄罗斯和乌克兰就图-160转交俄罗斯空军事宜进行了多次谈判，谈判的核心内容就是钱。1993年和1996年，俄罗斯专家分别对普瑞鲁基基地和尤金基地(图-95MS“熊”H轰炸机的驻地)的轰炸机群进行了检查，经过技术评估认为这些轰炸机的状况良好。但是乌克货提出的30亿美元报价让俄方难以接受，此时的俄罗斯正遭受着经济连年滑坡的困扰，这个数字不啻于天文数字。1998年4月，克兰感觉到双方的谈判不会有什么便宜让它讨，其国家安全及防务委员会决定拆毁这些烫手的山芋，留几架用于民用研究项目，再将1架送到博物馆。同年i1月，乌克兰在普瑞鲁基空军基地当众拆毁了第—架图-160飞机，这个盛大的场面其实是为俄罗斯准备的——看你掏不掏钱。

轰炸机换天然气

1999年4月，北约发动了对南联盟塞尔维亚的空袭，这场战争看起来是在排除异己，实际上很大程度是杀鸡敬猴，给俄罗斯点颜色看看。南联盟塞尔维亚人和俄罗斯人同属斯拉夫人，都信仰东正教，西方不可能不知遒俄罗斯和南联盟塞尔维亚的关系。空袭南联盟塞尔维亚的战争深深地刺痛了俄罗斯，就在战争刚一开始俄罗斯人就坐不住了，立即恢复了与乌克兰的战略轰炸机谈判，这次，俄罗斯计划购买8架图-160和3架1991年生产的状态最好的图-95MS轰炸机，谈判内容还包括575枚Kh-55和Kh-55SM导弹（乌克兰共有1068枚各型号Kh-55导弹），相关文件和地面设备。1999年10月6日，俄罗斯和乌克兰两国在雅尔塔最终签订协议，该协议中所有条件都是俄方提出的。该协议总价值为2.85亿美元，其中已扣除了乌克兰长期拖欠俄罗斯天然气的费用。

1999年10月20日，一批俄罗斯军事专家来到乌克兰接收飞机，11月5日，第一批2架原乌克兰的轰炸机（1架图-160、1架图-95MS轰炸机）降落在恩格尔斯基地。在隆重欢迎仪式，俄远程航空兵司令米哈伊尔·奥贝林中将向飞行员赠送了礼物，飞机也被喷涂上巨大的俄罗斯国旗。这个事件的意义非同一般，它意味着俄罗斯在短期内战略核打击力量有了实质的提升，在当时，生产新的图-160或者是图-95MS对俄罗斯来说几乎不可能，生产厂家还有4架尚未完工呢。首枇2架交付后的几个月里，剩余的7架图-160飞机也飞抵恩格尔斯基地，最后7架中的最后2架在2000年2月21日交付。俄罗斯对这几架图-160飞机的技术状态十分满意，但是这些飞机仍需要大修以保持战斗力，2001年，这8架图-160被送到喀山的工厂进行大修。

从乌克兰购回这些轰炸机时，俄罗斯国防部在1999年6月底与喀山工厂签订一份合同，将1架接近完成但闲置已久的图-160生产出来交付空军。1999年9月10日，这架编号为8-02的图-160从喀山的工厂起飞飞往恩格尔斯基地。2000年5月5日，这架飞机正式进入第121团服役，机身侧面序列号为07。

现行编制

俄罗斯远程航空兵目前的编制为最高统帅部下辖的空军第37军，司令部在莫斯科，该军包括5个航空师，即装备图-160“海盗旗”和图-95MS“熊”H轰炸机的第22和第73师；装备图-22M3“逆火”中程轰炸机的第31、第55和第326师。驻扎在恩格尔斯基地的第22顿巴斯-红色旗帜重型轰炸机师有3个航空团，即第121塞瓦斯托波尔近卫重型轰炸机团，装备图—160和图-95MS轰炸机；第182重型轰炸机团，装备图-95MS轰炸机；第203近卫空中加油团（驻梁赞基地），装备伊尔-78“米达斯”空中加油机。从乌克兰购回8架“海盗旗”后，俄罗斯可能会组建一个新的重型轰炸机团，计划采用具有历史意义的“184”这个编号，乌克兰空军原驻普瑞鲁基的第184航空团已经于2000年12月1日解散。

苏联解体后，俄罗斯经济情况十分糟糕，军费十分匮乏，所以，跟俄罗斯空军的其它飞机一样，这些远程轰炸机的飞行架次非常少。到2000年更是达到了最低点，第37军飞行员的年飞行时数仅为i0小时，此前的年份一般为20—25小时，2001年开始，年飞行小时开始有所回升，达到20小时/年。尽管情况不容乐观，但俄罗斯空军还是冒险进行了几次远程飞行。1999年6月25—26日，在“西方―99”演习中，2架图-160(1架飞机的飞行员为伊格尔·西特斯基，另一架飞机的飞行员为弗拉吉米尔·波波夫）从恩格尔斯基地起飞，沿挪威领海外侧迸行了一次长达12小时的飞行，几乎抵达了冰岛。在返航途中，其中1架图-160轰炸机还在里海低地的演习靶场上空发射了1枚Kh-55SM导弹。2000年4月的演习规模相对较小，严格限制在俄罗斯境内，但2001年2月，2架图-160从恩格尔斯基地起飞，再次沿挪威海岸并穿越北海上空进行了远程飞行，最后到达距英国仅150公里海域。这次远程飞行中，这2架图-160遭到挪威空军F-16战斗机和英国皇家空军“狂风”战斗机的拦截。2003年5月底，图-160轰炸机参加了印度在印度洋举行的大规模军事演习，2架图-160飞机从俄罗斯本土到印度洋连续飞行了14个小时，向预定海域发射了一枚巡航导弹。

俄罗斯空军现有15架图-160飞机，在未来的几年中这--数字还可能小幅上升。据俄空军2000年12月批准的《2001——2010年技术政策基本方针》指导原则，图-160在喀山工厂的制造工作将继续下去。不过，目前外界尚不淸楚这里指的是继续制造1994年以前开工的那3架未完工飞机，还是订购新的飞机。现在俄罗斯止在考虑将茹科夫斯基试验中心的至少2架“海盗旗”调入空军。俄罗斯还曾跟乌克兰就另3架图-160进行过非公开的谈判，不知道哪方面双方没淡拢，最后乌克兰方面将原先剩余的11架图-160全部拆毁，只有1架存放在乌克兰波尔塔瓦博物馆中。

苏联原计划生产大约100架图-160飞机，但截止2000年年底，俄罗斯共生产了35架，其屮包括3架在莫斯科制造的原型机和32架在喀山工厂制造的生产型，还有3架未完成的仍在喀山的工厂里。俄罗斯空军共有16架图-160飞机，全部部署在恩格尔斯空军基地，另有11架被乌克兰拆毁，还有1架在岛克兰波尔塔瓦博物馆中，2000年4月开始展出（根据国际协议，乌克兰同意在2001年10月前解除全部战略轰炸机）。在茹科夫斯基一共有6架图-160飞机（包括4架仍具备飞行能力的飞机，其中2架属于图波列夫设计局，另外2架属于空军，这4架飞机主要用于測试）。另外2架用于静力和疲劳测试。1987年3月，1架图160(第2架生产型）在茹科夫斯基机场起飞后不久因发动机失火而坠毁，机长瓦莱里·巴甫洛夫带领机组人员全部弹射成功。

非核打击能力的“海盗旗”

图-160轰炸机当年服役时，其电子设备水平就不高，目的是为了减少研制风险，缩短研制周期，苏联计划日后进行设备现代化升级改进。俄罗斯时代，由干图-160装备规模只有6架，即使现代化改进也对战斗力提高起不了多大作用，更何况当时俄罗斯确实穷得厉害。目前，俄罗斯空军已经拥有15架图-160(还可能补充几架），经济已经摆脱的下滑的局面，因此，图-160的现代化改进被提上议事日程。经过一段时间痛苦的折磨后，俄罗斯的军工开始走上正轨，特别是电子设备水平不断提高，改进图-160使之更具杀伤力是完全有必要的。另一方面，西方对俄罗斯的不友好态度越来越明显，普京总统有意重振俄罗斯的雄风，还之以颜色。图-160升级改进的内容主要包括延长飞机服役寿命、改进航电设备（包括导航、通信、自卫系统等）、为其配备新型导弹等。Kh-55SM导弹也将同时进行升级改进，延长服役时间。总的来说，图-160是一种相对“年轻”的飞机，最“老”的1架也只是10年前才进入服役的，图-160飞机原来的设计寿命为20年，升级改进后，预计它的使用寿命会再延长20年时间，从而使其到至少2030年。

图-160原本的使命是在全球战争中执行核打击，或者是和平时期执行核威慑任务，为此这些轰炸机只挂载20万吨当量的Kh-55SM巡航导弹。空中核打击是一种十分重要和有效的打击手段，战略轰炸机可以携带核导弹在空中发射打击目标，也可以携带这些导弹返回基地，洲际导弹在使用灵活上不如战略轰炸机，尽管它有自己的优点。三位一体的核打击模式互为补充，并不是互为替代，在核大国中，特别是美国从来没排斥过空中核打击力量，英国虽然核打击力量全部转为海基而取消空基，这跟它的特殊情况是有关的。

在战略轰炸机的使用上，苏联跟美国截然不间，美国的战略轰炸机普遍具备常规打击能力，这是战略轰炸机在研制之初就已经考虑到的，如B-52轰炸机在上世纪70年代的越南战争中就得以广泛使用，21世纪美国发动的几次战争B-52和B-1B也参与其中。B-58“盗贼”就是因为不具备常规打击能力而早早退役。苏联-直强调与美国来一场毁灭性的核大战，另一方面苏联对外发动战争的次数和规模都非常小，因此，对战略轰炸机的常规打击能力并不重视，图-95轰炸机同样也没有常规打击能力，图-160轰炸机在设计之初曾考虑这一点，机上安装的OPB-15T前视光学及摄像系统（只为自由落体炸弹提供瞄准）就是证明，只是没有进一步实施，这跟苏联重视程度还是有很大关系的。只赋予战略轰炸机一种功能显然太过奢侈了，如今，冷战已经结束，俄罗斯远程航空兵也开始考虑将这种远程打击武器应用到非核的局部冲突中，为此，俄罗斯空军计划为图-160装备多种新型常规武器，某些武器正在测试中。尽管一些常规导弹即将投人现役，实际上苏联早在上世纪80年代末期就开始了为战略轰炸机研制常规导弹的工作，但进展相当慢。1991年的“沙漠风暴”和此后美国空军一系列作战经验深深地刺痛了俄罗斯，远程航空兵与常规精确制导武器的结合可以使得战略轰炸机成为非常有效的打击手段。目前，关于图-160新型常规导弹的进展情况还不明朗，但种种迹象表明，1999年10月底，俄罗斯决定开始批量生产新型的Kh-101和Kh-555巡航导弹。俄罗斯空军司令安那托利·科努科夫在2001年1月11日的一次记者招待会上曾宣布，一种“现代化改进的不带核弹头的Kh-55导弹”（即Kh-555)将在本月进行第一次试射。

2006年，俄罗斯空军发起了一项图-160飞机的大修和升级项目，目的是确保在2020—2025年PAK开始服役前，保持16架超音速轰炸机的作战能力。2007年以来，俄罗斯恢复了其轰炸机队的巡航飞行任务。