F-15 鹰(Eagle) 发展历程

F-15 鹰(Eagle) 发展历程

背景

二战结束后，美国政府和军方对战争的态度有了极大转变。他们认为，未来的战争必将是一场核大战，因此所有的军事资源、军事理论都为此大幅度调整。在这场大变革中，战术空军司令部成为“重灾区”之一——在核战争中，战略空军是打击主力，战术空军也就沦入给人打下手的境地。

战斗机设计重点也发生巨大转变，转而强调核武器投射能力和防空截击能力。因为，根据五角大楼将军们的想法，在想定的核战争条件下，夺取制空权的不是战斗机，而是轰炸机——用核弹将对手的一切毁于地面。传统的空战机动变得陈旧过时，取而代之的是拦截。战斗机要求具备超音速能力、先进的传感器、导弹武器以及必要条件下的超音速机动空战能力。

这种想法并不是第一次出现。早在二战期间就有人认为，随着战斗机速度提高和可用过载增大，使得先进战斗机进行空战机动变得不可能——然而直到F-15出现，战斗机的亚音速可用过载仍未达到人体所能承受的极限（早期 F-15 的极限过载是7.33g）。然而不列颠空战证明，空战机动的技巧在空战中仍然是极其必要的，“空战无用论”随之销声匿迹。

无独有偶，就在美国军方再度提出类似观点之后不久，又一次检验机会出现——1950年朝鲜战争爆发。美国空军在朝鲜空战中表现尚可。但也吃了米格-15 不少苦头。飞行员除了对米格-15的垂直性能表示欣赏外，对自己战斗机重型化、多用途化导致机动性下降的现状也颇为不满。然而这场空战的教训却被美国军方有意忽略了。军方认为，朝鲜战争只是战争规则的一个例外，今后也不会再有一场战争具有和朝鲜战争类似的特征和规模——然而此后数十年，几乎所有战争都是和朝鲜战争同类的有限规模、夺取有限胜利的局部战争——尤其是令美国人刻骨铭心的越南战争。

事实上，朝鲜空战真正的遗产就只有一个——洛克希德F-104“星”战斗机，这是真正应飞行员的要求设计的空中优势战斗机（尽管它的高空高速特征往往让人将它和同期的美国战斗轰炸机混为一谈），当然这种飞机并不讨美国空军喜欢，很快退役。

十余年后，随着美国全面介入越南战争，美国空军开始尝到昔日错误判断的苦果。这又是一场局部战争，加上政治上的限制，使得美国空军被迫在一个与想定条件完全不同的环境里作战。空军不得不用重型战斗轰炸机和老式的北越米格战斗机进行空中格斗，原来的拦截和核武器投射能力根本派不上用场。先进的空空导弹不适应越南潮湿气候，故障频频，而越战初期多数美国空军战斗机就没有装备航炮，以至多次出现占据有利位置却不能击落敌机的情况。

敌我识别也是一大问题，多起误伤事件之后，为了避免再次击落己方返航机或国际无武装飞机，美军又加上“目视识别”原则，从而使得第二代战斗机的优势几乎荡然无存。美国空军自朝鲜战争后不久就取消了空战训练课程，飞行员普遍没有进行空战训练，结果可想而知。

作为补救措施，美国空军开始给战斗机加装航炮吊舱应急。但这种吊舱射击精度不好，对机动性影响也大。后来美国空军又在新的F-4E上采用了内置式固定航炮，取得了一定效果在——F-4E总计21个战果中，有7架是被航炮击落的。但这些飞机毕竟不是专用的空战战斗机，一线部队迫切需要一种真正的用于夺取空中优势的战斗机，因此F-15便应运而生。

F-X研制

1965年4月29日，美国空军开始进行一项战斗机研究，即后来著名的实验战斗机计划（F-X）。该计划由空军系统司令部专门负责。6月16日，空军系统司令部指定航空系统分部开始进行F-X相关预研工作。12月，空军系统司令部正式发布该方案，共有8家可能参与投标的厂商收到了相关文件。有意思的是，这个方案仍然没能吸取越南空战的教训，沿用自50年代以来的“截击/轰炸机”设计概念，结果变成一种“超级百系列战斗机”——按照该方案，F-X起飞重量大约27吨，加力推重比仅有0.75，最大速度要求达到M2.7。这种飞机显然不是一线部队所需要的真正的空中优势战斗机。百系列战斗机多半是按照多用途概念设计的战斗轰炸机，在面对小巧的米格机时总有力不从心之感。

几乎在空军系统司令部研究“F-X  初步概念方案”的同时，美国空军内还有另一群人在悄悄进行着研究。那是由阿瑟.C.阿甘空军少将组织的一个研究团队，成员基本上都是50年代以前战斗机学校毕业的飞行员，他们的研究方向是未来空军战斗机的发展。尽管是非官方组织，但这个组织却具有相当高的声望——他们后来被称为“战斗机黑手党”。在战斗机黑手党中，有4个关键性人物：查尔斯.麦尔斯，前试飞员，私人顾问；约翰.伯伊德少校（后官至上校），曾任战术教官，熟悉空战战术，并创立了“能量机动理论”，对第三代及其以后的战斗机发展影响深远；埃文斯特.瑞齐奥尼上校，空军中“空中优势战斗机”的一贯支持者；组织者阿瑟.C.阿甘少将，空军参谋部计划总监，参加过二战的老飞行员。战斗机黑手党根据他们的调查，正在撰写一份关于现代战斗机设计的报告。在这份报告中，提出的设计概念与当时主流的设计概念完全不同：战斗机不担负截击，不执行轰炸，唯一的任务就是与敌机空战，夺取绝对制空权。为此，朝鲜战争之前对战斗机的一些要求又再度提出，包括良好的视界，优越的机动性能，可靠的近距武器（包括航炮），这些都是近距空战所必需的条件。根据当时航空科技水平的进步，还增加了对超视距空战的要求。

不难看出战斗机黑手党提出的战斗机概念和空军系统司令部提出的F-X概念完全背道而驰。在F-X研制过程中，两种设计思想不可避免地正面冲突。初看起来，战斗机黑手党势力单薄，他们只是一个半地下的非正式组织罢了，而他们所面对的却是五角大楼的高层军官和传统思维的惯性。不过，他们并非全然无助。越南空战的状况，使得当时美国空军内部不少人也意识到了当前的飞机设计思想出了问题，因此对战斗机黑手党的活动至少是不加干涉的。而且，战斗机黑手党的成员不少身处要害部门，能够在职权范围内对F-X研制方向施加影响。

1965年5月，阿甘首先带着完成的研究，报告找到空军参谋长约翰.P.麦克唐纳将军，说服了他对战斗机黑手党提出的未来空中优势战斗机的支持。1966年末，约翰.伯伊德调到空军装备发展参谋战术分部供职。该部门负责空军装备计划的发展和演进的，同时也为重大装备项目提供意见。事实上，伯伊德调到该部门并非偶然。因为空军自忖  F-X方案难以通过国会答辩，而伯伊德却宣称他的能量机动理论可以计算并改进战斗机的优缺点，于是在这个并不讨人喜欢的家伙即将调往海外基地时将他留了下来，准备为  F-X计划服务，无意中却为战斗机黑手党影响F-X方案提供了极其便利的条件。因此当伯伊德一接触到F-X初步方案时，即明确提出反对意见。由此展开了战斗机黑手党与国防部和空军高层官员的拉锯战。在双方争执不下时，来自苏联方面的情报帮了战斗机黑手党大忙——当时已经知道苏联在研制一种神秘的三倍音速战斗机（即米格-25）。由于错误估计了苏联航空技术水平，米格-25成了一种极具威胁的战斗机，重量轻，推重比大，机动性好，速度快，按照当时的估计，西方战斗机无一能与之匹敌。在这一威胁面前，战斗机黑手党关于现代战斗机的设计思想基本被空军高层接纳，但作为妥协，F-X也不完全是战斗机黑手党理想的“纯”战斗机，而是保留了高速拦截能力。因此，当  1967年，6月第二次招标需求发布时，F-X概念已经与一年半前完全不同。第一次发布的F-X概念实际上是一种“战术支援飞机”。而现在的F-X则是一种高性能的制空战斗机，具有优异的机动性能，能够在空战中摧毁敌空军威胁（在当时主要就是针对被神化了的米格-25），夺取并保持制空权。

不过，无论何时，当一种理论被另一种理论取代时，其早期的结果一般都是走向原先理论的反面，甚至是极端对立。F-X也不例外。在瑞特.帕特森空军基地的F-X系统计划办公室，工作人员打出了一条横幅——“没有一磅重量用于对地攻击！” 

1966年4月，美国空军指定麦克唐纳.道格拉斯、北美.洛克韦尔和费尔柴尔德.共和三家公司参与F-X计划竞争。在F-X计划进行期间，NASA作为技术发展研究的先行者，也在进行相关战斗机构型研究。研究工作主要在兰利研究中心进行。当时一共提出了4个方案，包括：LFAX-4（可变翼方案），LFAX-8（LFAX-4的固定翼方案），LFAX-9（双发上单翼方案）和LFAX-10（和苏联米格-25外形相似的方案）。1967年，兰利中心发布了它们的研究成果，即LFAX-8。NASA提出的4种战斗机气动布局方案。其中LFAX-4后来为海军F-14战斗机所继承，LFAX-8则已经具备了相当多的F-15的特征。

1968年，美国国防部正式要求NASA参与F-15发展计划。促使国防部做出这个决定的关键人物是约翰.佛斯特博士，当时他正担任国防部研究工程局总监。佛斯特认为，首先NASA提出的飞机方案使得F-15采用的先进技术更加具体化，同时可以作为厂家方案的技术上限；其次NASA及其解决问题的专业意见，有助于最大限度的减小F-15发展过程中的风险和问题。此后，NASA的4个方案被进一步深入研究。合作期间，各厂商设计团队相继访问NASA，针对其各个构型的优点、缺点以及技术成熟程度进行不断改进。最终，LFAX-4方案被格鲁门公司采用，成为海军F-14“雄猫”战斗机的基础。而LFAX-8方案，则给麦·道公司设计团队留下了深刻印象，他们的设计方案选择了以LFAX-8为基础。事实上，这个方案已经具有后来F-15的部分特征了。这些特征包括：缩短动力组件长度以减轻重量；发动机安装位置前移以便平衡；采用水平调节斜板的发动机进气道，以便在大迎角下获得良好的进气性能；平尾安装在远远向后伸出的尾撑上，以获得更好的安定性和控制能力；发动机间距和整流罩经过优化设计，以减小亚音速巡航阻力。不过，麦.道设计团队也对该方案进行了修改。由于空军更加强调高亚音速机动性，麦.道的方案中机翼采用了前缘锥形扭转设计。而为了安装大型雷达天线（NASA的方案中机头整流罩太小），麦.道综合考虑之后决定采用大型机头整流罩——尽管NASA为此警告说，这种整流罩会增大飞机超音速阻力。在LFAX-4基础上发展而来的格鲁门F-14“雄猫”重型舰载战斗机，曾经一度威胁到F-15的生存。

需要说明的是，最早F-X并未确定采用哪种机翼构型。但在1968年下半年伯伊德与其上级参加国会答辩时，海军已经正式确定研制可变翼的F-14。伯伊德意识到，如果F-X同样是可变翼，国会必然会以节省开支为由要求空军采购海军的F-14。于是在来不及和上司商议的情况下，在回答议员询问时抢先回答说，F-X将是一种固定翼战斗机。一句话，挽救了F-X，也确定了该机的机翼构型。

1967年麦·道构型，着重于优化最大速度和加速能力，对机动性特别是持续转弯性能没有过多强调。

1968年初，麦·道提出了这个超过27吨的可变后掠翼构型，该构型与费尔柴尔德的颇为相似，发动机短舱分开距离很大以降低阻力，但整体性能低于预期。

1968年中期的麦·道方案，特征是三角翼，进气口下唇更靠下，具有类似于F-15S/MTD的二元喷口。

1969年1月的麦·道构型，三角翼后缘改为前掠，进气口与MiG-25极为相似，仍保留了二元喷口。

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最终获胜的麦.道方案，与现在的F-15基本一致。

注意进气道两侧前部串联挂载了两枚XAIM-82近距空空导弹，并有双腹鳍。同年9月30日，经过长期争论之后，空军终于发布详细的F-X方案需求（RFP）。RFP指出新型战斗机应该具有低翼载、高推重比，在M0.9速度附近具有良好的机动性能；装备脉冲多普勒雷达，具有下视下射能力；足够的转场航程，可以无需空中加油自行部署到欧洲基地；最大马赫数要求达到M2.5（不过，这一条要求只在理论上达到过：由于代价高昂以及复杂性，F-X/F-15在挂弹后最大M数被限制在M1.78）；单座构型；最大空战起飞重量要求不超过18,144公斤；以及其它一些和疲劳寿命、维护性、可视性、自启动能力等相关的要求。

10月24日空军将F-X定名为ZF-15A。

北美的FX全尺寸模型，机腹进气，进气道两侧挂载两枚“麻雀”导弹，另外两枚半埋挂载在机腹

到12月30日，空军F-15系统计划办公室（SPO）已经收到麦克唐纳.道格拉斯、北美.洛克韦尔和费尔柴尔德.共和三家公司的投标方案，标价均为1,540万美元。这三种方案并没有显著不同，只是北美和费尔柴尔德的方案均采用单垂尾设计。其中后者得到来自长岛的国会议员的大力支持——因为该方案如果中标将在长岛生产。

经过详尽的评估之后，1969年12月23日，美国空军系统司令部（AFSC）宣布麦克唐纳·道格拉斯所提出的设计方案在F-15计划竞争中获胜，成为该计划主承包商。

麦·道FX构型的演进，第四排第一个明显是F-4“鬼怪”的改进型，而在其余的构型中又可以发现与F-14的相似之处。

在进行了风洞测试后，NASA对麦·道的构型提出如下建议：去掉腹鳍，加高垂尾，对喷管进行整流设计，平尾加装锯齿，主翼尖进行斜切。于是在原型机上没有看到腹鳍，但后两项改进直到生产型上才得以应用。

1970年1月1日，F-15发展合同（合同号F33657-70-C-0300）正式生效，麦·道开始进入全尺寸研制阶段。初始合同要求生产20架飞机用于工程发展，其中包括10架试验型F-15A（生产序列号71-0280/0289）和2架TF-15A（后改称F-15B）双座教练型（71-0290/0291），还有8架全尺寸发展型FSD飞机，全部是F-15A（72-0113/0120）。由于麦.道曾经研制过“鬼怪”战斗机，F-15早期研制工作于其中获益良多。乔治.格拉夫被任命为设计小组负责人，负责工程研制工作。项目经理唐.马文则负责处理组织工作的实际问题，并确保项目进度。

1971年4月8日，F-15评审工作最终完成。次年6月26日，第一架原型机YF-15A（71-0280，代号F-1）出厂。整个项目进展速度快得令人吃惊。当然，这一切很大程度上要归功于早期的大量预研工作。

第一架YF-15A71-0280在圣路易斯工厂下线，1972年7月27日，麦·道首席试飞员欧文·L·保罗斯驾驶YF-15F-1号机从爱德华兹空军基地起飞，开始这只“雏鹰”的首次飞行。此次飞行持续时间50分钟，最大飞行高度3,658米，最大空速250节。此后，9架单座原型机（F-2/10）和2架双座原型机（TF-1/2）相继试飞。自此F-15长达30余年的辉煌历史拉开了序幕。一个新的时代在这一天开始了。

放下起落架 YF-15A 原型机

YF-15A 原型机与YF-17、F-104 飞行

需要指出的是，在F-15的试飞过程中，遥控模型扮演了相当重要的角色。事情起因是1971年4月，负责研究发展的空军部长助理格兰特.汉森签发一份备忘录，其中提到空军当年由于失速和尾旋损失不少飞机，认为相关的研究没有跟上。此后NASA德莱登研究中心开始研究以缩比模型进行相关试飞的可行性。10月，3/8比例的F-15遥控研究机（RPRV）项目正式批准。RPRV是铝、木、玻璃纤维混合结构，重1,099公斤，价格仅25万美元，远低于一架原型机的价格（680万美元），试飞风险和效果都要优于有人驾驶飞机。

F-15RPRV地面状态

1973年10月12日，第一架F-15RPRV由NASA所属的NB-52投下，进行首次试飞。这一次RPRV由直升机在空中回收，以后改为由飞行员遥控，以滑橇进行水平着陆。至1975年底，RPRV共进行了27次试飞。试飞迎角范围从20°直至53°——由于风险太大，这在全尺寸原型机试飞中几乎是难以完成的——使得NASA的工程师得以对F-15的大迎角飞行特性的数学模型进行检测。试飞结果显示，F-15具有较好的抗尾旋能力。当然，在人为故意操纵的情况下，RPRV可以进入尾旋状态，从而使研究人员可以进一步获取F-15的尾旋特性。后来试验范围进一步扩大，试飞迎角高达70°至88°。

F-15RPRV由NASA所属的NB-52投下

至1981年6月中旬，RPRV共完成53次试飞。在后期试飞中，RPRV进行了很多改装，以试验这些改装措施对于提高飞机抗尾旋能力的效果。尽管最终这些措施没有应用到F-15上，但RPRV项目获取的高质量尾旋数据对于后来美国战斗机研制都是极其宝贵的财富。

F-15 大事记

1965年

1月 空军从八家投标商收到竞标方案
04月29日 空军司令部正式启动 F-X计划，要求研制一种新型战术战斗机，具体工作由空军系统司令部（AFSC）负责
4月 空军选择三家厂商参加 F-X 竞争：麦克唐纳?道格拉斯、北美?洛克韦尔和费尔柴尔德?共和
06月16日 AFSC 指定航空系统分部（ASD）完成 F-X 的预研工作
06月22日 F-X 初始想定发布，该机被描述成一种小型、廉价、高性能战斗机，可以执行视距内的空地/空空任务。空军要求 70 年代初形成初始作战能力
12月 空军完成并将 F-X 研究方案递交可能的投标商

1966年

8月12日 ASD 正式建立系统计划办公室（SPO）负责 F-X 计划

1967年

6月 F-15 概念表述文件发布

1968年

10月24日 空军正式将 F-X 命名为 ZF-15A

1969年

07月14日 F-15 计划办公室成为独立组织，直接向 AFSC 司令部负责。ASD 继续提供行政、后勤工程援助。本杰明?N?比利斯被准将指定为 F-15 项目负责人
10月19日 AFSC 司令部指定 F-15SPO 负责 F-15 项目。所有计划内部门均直接向其负责
12月23日 空军选择麦·道作为 F-15 主承包商

1970年

01月01日 F33657-70-C-0300 合同生效，麦·道进入 F-15 全尺寸发展阶段
02月27日 普拉特·惠特尼公司被选中作为 F-15 发动机承包商
08月27日 空军放弃为 F-15 研制的 AIM-82 近距格斗导弹
09月30日 休斯公司被选中作为 F-15 雷达系统分包商

1971年

04月08日 F-15 设计二次评审完成

1971年

06月08日 空军和海军签署协议，联合研制 AIM-9L 格斗导弹，并准备用于 F-15
06月18日 空军批准为 F-15 设计的 F100 发动机方案

1972年

04月29日 F-15 计划主管本杰明?N?比利斯准将晋升少将
05月31日 政府批准 F100 发动机首次试车
06月26日 第一架 F-15 出厂
07月27日 F-15 首次试飞成功
10月17日 代理国防部长批准 F-15 长期项目资金

1973年

02月23日 代理国防部长授权于 1973 财年开始生产 F-15
03月01日 首批 30 架具备全部作战能力的 F-15 获准投产
04月25日 国防部指定空军完成 F100 发动机 150 小时试车
7月 F-15B（TF-15A）首飞成功

1974年

06月 空军评估 F100 使用寿命的“百年领路人”计划开始进行
09月18日 F-15 项目代表和空军后勤司令部（AFLC）代表达成协议，自 1980 年 1 月 1 日起双方交换 F-15 的管理和工程支援数据。据此 AFLC 接管部分 AFSC 职责
11月14日 麦·道向空军交付首批两架 F-15B（73-108、73-109）

1975年

09月 第一个 F-15 中队形成初始作战能力（IOC）
10月14日 F-15（73-0088）在卢克空军基地附近坠毁，这是 F-15 第一次坠毁事故

1976年

4月 空军批准在 F-15、F-16、A-10 上使用通用弹射座椅
10月10日 罗伯特·思克洛克准将接任 F-15 计划主管

1977年

1月 F-15“生产鹰组件”PEP-2000 计划开，始旨在增加 F-15 的载油量
04月27日 23 架 F-15 从兰利空军基地起飞，前往德国比特堡空军基地。这是 F-15 首次海外部署
05月05日 F-15 项目资金从 98.8 亿美元增加到 116.8 亿美元
12月28日 日本宣布将在 1978 财年订购 100 架 F-15

1978年

06月 F-15 原主管罗伯特?思克洛克少将任美国空军预算总监，D?B?英格朗上校接任代理主管
07月 美国政府同意向以色列和沙特阿拉伯交付 F-15
08月11日 空军要求 AFSC 为 F-15 的 F100 发动机增加空中开车能力
10月16日 德尔波特·雅各布上校接任 F-15 计划主管
12月29日  一架 F-15 在内华达州坠毁

1979年

01月 德国比特堡基地的 F-15 被发现机翼裂纹
02月 工程主管完成关于 F-15 垂尾颤振问题的调查
03月 美国空军召集燃油系统专家，调查 F-15 燃油系统问题，并评估改进方案
06月 F-15 对外军售计划启动，总计 108 架飞机，约 25 亿美元
06月 麦·道迄今已交付 424 架 F-15A/B
08月 肯尼斯·R·约翰逊上校接任 F-15 主管
09月 空军首次将 F-15（刚刚交付的 28 架 C 和 5 架 D）部署到日本冲绳嘉手纳基地
10月23日 空军司令部要求 AFSC 将 F-15 交付进度表，从 1983 财年推迟到 1984 财年

1980年

03月10日 一架 F-15 在兰利基地地面起火
03月11日 空军司令部修订 F-15 交付和财政进度表，将 1980 财政年度 F-15 总交付数量达到 437 架置于优先位置。同时计划让空军到 1985 年前装备共计 729 架生产型飞机
04月15日 罗纳德·W·耶茨上校接任 F-15 计划主管
06月 迄今为止 F-15 外销数量达 112 架，价值 26.785 亿美元
12月 麦·道提出“攻击鹰”方案，为 F-15 双座战斗轰炸型。该提案还包括为空军的早期 F-15 翻新，并更新电子设备。这一提案涉及到防空司令部的 114 架 F-15，战术空军司令部的 206 架 F-15A/B，304 架 F-15C/D。此外，空军也计划订购 204 架 F-15C/D，398 架双重任务战斗机

1981年

04月28日 空军委员会批准 F-15 中期改进计划（MSIP），以增强 F-15 作战能力
06月 “歌剧”行动。8 架 F-16 远程奔袭伊拉克的巴格达核反应堆，F-15 为之护航。行动完全成功，没有发生空战
06月24日 F-15 主管罗纳德·W·耶茨上校转任 4950 试验联队队长
09月17日 空军计划装备 1,155 架 F-15

1982年

01月28日 ASFC 要求 ASD 建立战斗机派生型评估机构，用于对双重任务战斗机竞争型号 F-15E 和 F-16E 进行评估
08月到1983年9月 空军试飞中心在爱德华兹空军基地对 F-15C 安装保形油箱（CFT）之后的飞行品质进行评估。同时由于 F-15E 的关系试飞中心对 F-15C 挂载各类对地攻击武器的能力也进行了评估
09月29日 华纳·罗宾斯航空后勤中心和 ASD 签署管理职责移交协议，自 1982 年 10 月 1 日起，空军 F-15A/B/C/D 的管理职责移交给空军后勤司令部。F-15 计划办公室仍保留对系统需求及其它 94 个项目的管理职责

1983年

02月22日 空军和麦道签署合同（F33657-83-C0043），MSIP 计划全面展开

1984年

02月24日 空军选择 F-15E 作为下一代双重任务战斗机。计划耗资 15 亿美元订购 393 架。空军希望 1988 年开始交付 F-15E
04月27日 空军司令部批准发展 F-15E

1985年

06月25日 首批两架经过 MSIP 改进的 F-15 出厂
06月28日 两架经过 MSIP 改进的 F-15 交付埃格林空军基地的第 33 战术战斗机联队

1986年

03月11日 计划管理指示（PMD）要求发展夜间和全天候攻击能力
12月11日 F-15E 首飞

1987年

03月31日 蓝盾吊舱正式装备 F-15
08月 ASD 司令威廉·E·索曼少将要求 F-15 每飞行小时的维护人时减少到 F-4 的 2/3

1988年

财年 预算削减使得 F-15E 的订购数量从 392 架减少到 278 架。沙特阿拉伯和以色列根据对外军售计划 FMS 订购 F-15
空军努力使得 F-15 具备携带核武器能力
年初 蓝盾吊舱手动地形跟踪试验在爱德华兹基地进行，试验非常成功
05月 早期“探索鹰”计划结束
09月07日 F-15S/MTD 验证机首飞成功试飞高度达到 20,000 英尺

1989年

05月10日 PMD 将 F-15E 数量削减到 200 架
09月30日 战术空军司令部宣布 F-15E 达到初始作战能力（第336战术战斗机中队），而实际上仅具备有限作战能力

1990年至1991年

F-15SPO 为将 F-15C/D/E 部署到海湾的“沙漠之鹰”行动提供全力支援，同时和华纳·罗宾斯航空后勤中心合作，尽快将第 4 战术战斗机联队缺编的 F-15E 交付使用。空军共有 48 架 F-15E 部署到沙特，但在对地攻击中损失 2 架。由于各方保障得力，F-15E 在“沙漠风暴”中保持了 95.5% 的战备完好率。根据统计，F-15 在空战中取得了 26：0 的战绩

1991年

08月12日 F-15S/MTD 完成最后一次飞行
08月16日 首批两架 F-15S 根据“和平阳光”计划运交沙特
10月01日 ASD 的 F-15 系统计划主管和华纳·罗宾斯航空后勤中心的 F-15 系统计划经理合并
12月18日 F-15I 首飞（根据“和平之狐”计划出售给以色列的 F-15E）

1992年

09月11日 沙特准备追加订购 72 架 F-15

1994年

01月 F-15SPO 根据综合生产发展概念改组
06月28日 美国空军订购的最后 9 架 F-15 交付。F-15SPO 继续为沙特和以色列的 F-15 提供支援

1996年

09月05日 F-15SPO 被重新命名为发展系统办公室（DSO）

1997年

08月01日 F-15 研制生产厂商麦·道公司被波音公司兼并
11月21日 空军宣布组件空军远征部队，部署于西南亚地区。编成内包括埃格林基地 12 架 F-15C，姆迪基地 12 架 F-15C，索尔基地 6 架 F-16CJ

1998年

01月 以色列空军开始接收首批两架 F-15I
06月 鉴于在加州麦克克里安基地的设施即将关闭，佐治亚州罗宾斯基地接过了 F-15 场站维修的职责
12月16日 一架 F-15D 成为空军第一架达到 6,000 飞行小时的 F-15

1999年

01月 国会批准向空军拨款 2.75 亿美元，增购 5 架 F-15，以维持 F-15 生产线
06月07日 波音向空军交付一架 F-15E，这是自 1994 年来的第一次订货。1987~1994 年间空军共接收了 209 架 F-15E
12月 空军宣布计划为 F-15C 换装 APG-63(V)2 主动相控阵雷达，期望在增强能力的同时降低维护费用

2000年

02月 波音鬼怪工程队在美国空军授权下进行的研究表明，采用新的制造技术可以使得波音在制造 F-15 和其它战机时费用减半

2001年

04月 波音和美国空军签订合同再生产 10 架 F-15E，价值约 5.71 亿美元
06月 空军 F-15 和陆战队 F/A-18 对一处伊拉克高炮阵地进行了攻击，这是监督伊拉克南部禁飞区的“南部了望”行动的一部分。这次攻击主要是针对伊拉克对联军飞机采取威胁性行动的反应

2002年

05月14日 波音宣布，一架 F-15 在一次攻击中使用联合直接攻击弹药（JDAM）同时击中了 5 个目标。当时攻击高度约 25,000 英尺，速度 M0.80
05月21日 韩国空军宣布向波音订购 40 架F-15K，价值 42.28 亿美元

2005年

03月03日 F-15K 在美国圣路易斯首飞成功
10月07日 韩国引进的 40 架美制新型 F-15K 战斗机的首批两架抵达汉城
12月12日 新加坡国防部 12 日与美国波音公司签订合同，向波音公司购买 12 架 F-15SG 型战斗机，总价约为 10 亿美元

2006年

02月20日 F-15K 在美国佛罗里达州的埃格林空军基地进行了同时投放 3 枚 MK-82 联合直接攻击弹药（JDAM）的测试。这 3 枚炸弹直接命中目标
03月29日 F-15K 在加利福尼亚州的美国空军木古角靶场进行 SLAM-ER 防区外空地导弹发射试验，使得该型战斗机成为 F-15 多用途战斗机系列中 第1 个发射该防区外空地导弹的机型