B-52 战略轰炸机 发展历程

B-52 “同温层堡垒”（Stratofortress） 战略轰炸机发展历程。

1951年

11月29日 首架B-52，XB-52生产完成（因为后来在系统管道在全压测试中的爆裂严重损坏了机翼后缘，返厂修理，首飞反而晚于后来生产的YB-52)

1952年

4月15日 YB-52 首飞

1954年

6月 B-52A交付给空军，作为试验和X-15运载平台使用

1955年

6月29日 B-52B，具有轰炸机和侦察机功能，编号52-8711交付给第93轰炸机联队在加利福尼亚州的基地

1956年

8月31日 交付第50架B-52B

1956年

3月9日 B-52C进行了首次飞行，3个月后交付空军使用，共制造35架

5月14日 B-52D进行了首次飞行，其与B-52C区别是加强了机体结构，B-52D是后来美国空军战略司令部的中坚力量

1957年

10月3日 B-52E首次飞行，改进了轰炸导航系统，使飞机能够低空飞行轰炸，作战能力得到提高

1958年

8月31日 B-52G进行了首次飞行，B-52G增加的航程，提高了防御能力，降低空重，降低维护要求，此型号共生产193架，是生产数量最多的型号

1961年

3月6日 B-52H 首次飞行

1962年

6月 第102架B-52H制造完成

1983年

10月的 最后一架B-52D退役，标志着第一代B-52轰炸机全部推出现役

1994年

5月5日 最后一架B-52G退出现役，并根据1991年签署的限制战略武器条约进行销毁

研发计划与设计方案

美国战后的重型战略轰炸机开发计划最早可以追溯至1945年6月，当时二战尚未结束，日本还在太平洋极力抵抗盟军的步步进迫。其时航空装备司令部（AMC）接到美国陆军航空军（USAAF）的指示，着手策划新一代战略轰炸机的研究与开发。

2006年一次纪念性飞行中，一架B-17空中堡垒（前）伴随一架B-52同温层堡垒（后）并肩飞行
美军二战末期装备的B-29轰炸机，该机曾在广岛和长崎分别投下一枚原子弹

根据美军在二战时期对德、日执行战略轰炸时普遍采用的B-17、B-29等旧式轰炸机，在实战环境下存在着航程不足、飞行升限较低，对前线机场的依赖过高、容易遭受敌方防空火炮甚至新式地对空导弹的打击（纳粹德国在二战末期研发出世界第一种用于实战的防空导弹——“莱恩儿女”）等种种问题，美国军方认为有必要研发巡航速度更快、升限更高以及航程更长的战略轰炸机以配合新时代洲际战略轰炸的需求。

1945年11月，美军提出了一系列具体性能要求，包括作战半径 5,000 英里（8,050 千米），以及 34,000 英尺上空 300 英里/小时的航速，载弹量达 10,000 磅，机组人员共 5 人，并有条件扩充到 6 人。新一代轰炸机被定位为第二代洲际轰炸机，用来接替B-29、B-36等上一代使用活塞螺旋桨引擎提供动力的战略轰炸机。值得注意的是，B-36当时甚至还未进行试航。由此可以看出美军急于需要一款设计思想和B-36完全不同的轰炸机，用于一旦美苏冷战升级、新一次世界大战爆发时对苏联本土进行战略轰炸。而这款轰炸机的作战半径应该超过所有护航战斗机的航程，使用遥控炮塔（减少自卫武器的操作人员）构成360度无射击死角火网用于自卫，相对之下前一代的轰炸机一般只依赖优异的飞行性能（高空、高速）来规避或逃脱敌方的防空火力或战斗机拦截。

弃用的Model 462方案

次年年2月13日，美国陆军航空军开始对新一代战略轰炸机研发进行招标。波音、马丁和统一伏尔梯（康维尔公司前身）三间美国航空工业巨头分别提交了各自的设计参数和成本报价。其中，波音公司命名为Model 462的方案表观上类似于B-29，只不过新飞机的体积比B-29要放大许多。气动布局采用旧式的平直上单翼，翼展 221 英尺，面积 3,250 平方英尺，圆截面直筒形机身长 161 英尺 2 英寸，重 360,000 磅，飞机四个主起落架独立地收藏在设在机腹内侧的四个引擎舱，属于常规前三点式起落架布局的一种变形。动力配置方面，由于在当时的技术条件下，涡轮喷气发动机油耗极高，在续航时间上难以满足军方，故最终被设计者弃用。Model 462使用 6 台莱特 XT35“台风”涡轮螺旋桨喷气发动机，单台输出功率 5,500 马力（4,100 千瓦），6片螺旋桨叶片。由于Model 462采用和苏联图-95“熊”式战略轰炸机相似的涡轮螺旋桨喷气发动机，因此最初代的XB-52（与军方订立合同后的正式编号）与现在我们看到使用无外露桨叶涡扇引擎的B-52，简直彷若两人。

尽管Model 462 航程甚短，机体也未进行任何测试。美国军方还是于1946年6月5日宣布了招标结果：波音的Model 462 方案赢得合同，并在当月中旬得到了军方XB-52的试验机型编号。7月28日，波音进一步得到了建造1：1机体模型的书面合同，以及需要提供早期阶段的工程设计和测试数据。不过，时间只过了三个月，美国陆军航空队对XB-52的发展前途愈来愈感到忧虑：Model 462的性能和其前辈B-36相比，不能明确找到技术优势，而且改进空间有限。时任航空军参谋长助理厄尔•帕特里奇少将（Earle Partridge）曾经直接了当地向军方指出，和预定的技术开发标准对比，Model 462完全不合格。

Model 464救亡方案

面对军方的指责，波音总设计师爱德华•威尔斯（Edwards Wells）领导研发小组唯有推倒重来，提出了一个全新的 Model 464方案。新设计比 Model 462 小得多，只采用 4 台 XT35涡桨引擎，全重下降至 230,000 磅。对于这一全新的设计方案，陆航工程处长劳伦斯•克雷吉少将（Maj. Gen. Laurence Craigie）对此深表欢迎。然而，直到1946 年 11 月，负责研发工作的航空军副参谋长柯蒂斯•李梅将军（Gen. Curtis LeMay）对 Model 464 仍不满意，他认为正式投入量产和实战的 B-52 应拥有长航程和高巡航速度两项技术优势 。

Model 464 令 B-52转向四发布局，陆航遂将技术指标修改为航程 12,000 英里，巡航速度 400 英里/小时，能够执行投掷核武器轰炸任务。为此波音提出了两个方案：Model 464-16 和 Model 464-17。464-16 专门执行核轰炸任务，载弹量必须减至 10,000 磅时才能满足较长的航程；464-17 主要执行常规轰炸任务，波音设计团队对该设计进行了一些提升，这包括能够在有限的航程上携带较多（ 90,000 磅）的常规弹药。

以上两个方案均通过外挂大型副油箱已达到增加航程的目的，并显著提高了 T35-5 的动力输出。新方案较 Model 426 更大、更重。全机重约 400,000 磅，翼展 205 英尺，机翼面积 3,000 平方英尺，机长 156 英尺。35,000 英尺高空的极速大约为 440 英里/小时。

陆航不能够同时采用这两款设计，权衡之后选择了常规轰炸型 464-17。除航程还是不足外，此方案基本符合军方需求。然而不幸的是，克雷吉将军坚决反对该方案，认为飞机设计理念未能摆脱B-29的影子，很可能在和苏联的竞争中落后（当时苏联已积极研发米亚-4喷气式战略轰炸机）。就连对B-52最为支持的李梅将军，也对对464-17方案的机体尺寸和造价不甚满意，并表态将采购数目压缩到 100 架。在四面楚歌的环境下，464-17 被再度搁置，B-52 计划似乎就此流产。幸好最后在李梅将军力争下，波音设计团队得到了暂缓计划半年的“宽限期”。

波音在 1947 年初完成了新一轮设计，最终提出了 Model 464-29。新方案同样配备 4 台 XT35涡桨引擎，但在气动布局上采用先前未有采用的 20 度后掠翼，加高了垂直尾翼。机载武器方面除了保留一个尾炮塔外取消全部自卫武器。新机体翼展 205 英尺，重 400,000 磅，最高速度为 445 英里/小时。在动力配置方面，波音最后确定搭载 4 台普拉特-惠特尼 XT57 涡桨引擎。

流产危机

随着美苏冷战日益激化，未来两大集团爆发核战的可能性不断增大。于1947年新成立的美国空军为寻求投掷核武器的理想方式，专门建立了重型轰炸委员会（Heavy Bombardment Committee，HBC）来研究解决方案，结果分析认为核武载机的航速和最大升限这两项技术因素在执行核轰炸任务时最为关键。1947 年 12 月 8 日，HBC 要求新开发的战略核子轰炸机在航程和巡航速度方面必须达到最少 8,000 英里和 550 英里/小时。而当时 B-52 最好的设计方案在速度方面只能达到可怜的 450 英里/小时。由1947年年尾到翌年年初，波音的 B-52 发展计划完全看不到达标的可能，新指标正式下达后不出一个礼拜，空军已经准备和波音取消研发合同了。在合约危机之下，波音董事长威廉•艾伦（William Allen）卖力游说时任空军部长斯图亚特•赛明顿（Stuart Symington）收回成命，并保证设计团队有能力拿出其他可行方案（如诺斯罗普 YB-49）。赛明顿同意了艾伦不撤销合约，B-52 再度从被腰斩的边缘挽救回来。

惊魂未定的波音设计团队马上进行紧张的性能提升工作，1948年 1 月推出的 Model 464-35 方案，机体翼展缩短至 185 英尺（56.39米），翼面积减少至 2 ,600 平方英尺，机长 131 英尺 4 英寸，动力则采用 T35-W-3引擎（配备共轴反转螺旋桨）。。Model 464-35 可能借鉴了B-47自行车式起落架设计，机腹纵置了四组着陆轮，每组由两个独立的轮胎并联而成，翼下的支撑轮为双轮式，起飞时收入外侧发动机的轮舱内。设计团队绞尽脑汁对机体进行减重后，全重减至 280,000 磅。41,000 英尺上空的最大速度估计为 500 英里/小时，最大航程为 11,635 英里。Model 464-35 的性能指标终于缩短了与军方要求的距离。波音公司于 4 月向军方提交了整份第二阶段设计方案，研发和测试两架基于 464-35 方案的 XB-52 试验机。军方虽然仍不满意该机的性能，但第一次柏林封锁危机使美军蒙受来自苏联威胁的庞大压力，遂认可了这一方案。

渐入佳境：Model 464-49 方案

B-52 项目自此可谓渐入佳境，1948年 5 月，美国空军要求波音研究 B-52 改用涡轮喷气发动机（涡喷引擎）的可行性。空军一直都对远程喷气式轰炸机深具兴趣，不过基于当时的技术条件，涡喷引擎极高的燃料消耗只会大大缩短轰炸机的航程。对于军方的提问，波音于 7 月尾推出了 Model 464-40方案。464-40 同 464-35 类似，不过动力系统就采用翼下吊舱内的 8 台西屋 XJ40-13-12 涡喷引擎，机身截面也进行了微调。新机型全重 280,000 磅，翼展 185 英尺，机长 130 英尺 9 英寸。单从理论上来看，Model 464-40 在高空高速方面优于 Model 464-35 —— 前者在 47,000 英尺高空的最大速度可达 507 英里/小时。

464-40 提交后，美国空军新型轰炸机项目的负责人对此表示欢迎。但由于军方还是顾虑涡喷引擎极高的燃料消耗，依旧指示波音继续以 XT-35涡桨引擎为动力的 Model 464-35 方案作为两架 XB-52 试验机的生产蓝本。负责装备工作的副参谋长霍华德•克雷格将军（Gen. Howard Craig）对喷气动力的 B-52 并不十分热心，他认为重型飞机无法直接跳过涡桨阶段而直接进入喷气动力阶段。

但两个月后这种说法就被推翻了，1948 年10 月 21 日，包括乔治•施瑞尔（George Schairer）、范霍恩•布卢姆泰尔（Vaughn Blumenthal）和亚特•卡尔森（Art Carlsen）在内的波音设计团队成员前往莱特-帕特森空军基地（Wright-Patterson AFB），同空军官员就 B-52 的动力配置交换意见，莱特航空发展中心的亨利•瓦登上校（Col. Henry Warden）明确告诉他们，涡桨设计将被涡喷设计替代时。听到这个指示，全体研发小组的成员都十分愕然，好奇军方为何这么快就转变了看法。瓦登进一步指出涡桨引擎无论在技术性能还是可靠性方面都存在缺陷，而他本人则积极推荐由普拉特-惠特尼（普惠公司）研发的 JT3（J57）喷气发动机作为 B-52 的动力。值得注意的是，JT3（J57）本身就是 10,000 马力的 T45 涡桨引擎的喷气衍生型。

其时，普惠在喷气发动机领域并无研发优势，旧式气冷活塞发动机才是公司的尖端产品，普惠第一个成功的喷气发动机是 PT2，它逐渐演化为成功的 T34 涡桨引擎。直到1947 年，普惠获得了一份开发 10,000 马力的 PT4（T45）涡轮螺旋桨发动机的合同，一旦军方主张的喷气引擎研发失败，PT4（T45）涡桨引擎将作为 B-52 的候补动力设备。PT4 具有 13 级双轴流压气机，并且可以轻松地改装成纯粹的涡喷引擎，如果届时必须要这样做的话。

经过10月21日（星期四）与军方人员的会谈，波音小组于次日早晨告知瓦登上校，他们可以在星期一之前完成新的设计方案。为了达成诺言，研发小组甚至不敢放弃周末的宝贵时光，在下榻的旅馆通宵加班工作。在参考了一种使用 4 台西屋 XJ40 涡喷发动机的中型轰炸机设计后，小组最后如期提交了又一份新的 Model 464-49方案。它配备 8 台 J57涡轮喷气引擎，布局则和 Model 464-40 一样。翼展保持原有长度，但后掠角增大至 35 度。机翼面积扩大了 1,400 平方英尺，达到 4,000 平方英尺（371.6 平方米），这个翼面积超过先前所有的设计方案，并具备显著的下反角，机身全重估算为 330,000 磅。Model 464-49在46,500 英尺高空的最大速度约莫为 565 英里/小时，能够携带 10,000 磅炸弹作半径为 3,550 英里左右的战斗巡航。波音小组同时分析认为，使用喷气引擎取代螺旋桨引擎，可以一次性解决空气动力学和操控繁琐等一系列以往颇为头痛的技术缺陷，并且大幅提高 B-52 的航速，使其在速度方面可以紧贴现役的、以螺旋桨引擎为动力的轰炸机（如美军的B-36，对手苏军的图-95）

自星期一早晨波音小组向空军递交了Model 464-49 方案后，瓦登上校当下就决定采纳这个新方案。稍后，波音中止了早先已近完成的 Model 464-35 （涡桨方案）全部研发工作。

最终定案——Model 464-67方案

1949年4月26至29日，后掠翼涡喷动力的XB-52模型接受审查。由于J57涡喷引擎在当时只能满足2,700 海里的作战半径，空军在航程方面对该模型仍有所保留。空军采购和生产计划主任奥里弗•库克将军（Gen. Orville Cook）对航程则非常不满，提出重新审视整个计划，甚至要求安排其他方案参与竞争。不过，一向维护波音计划的李梅将军力挺 B-52，他认为只要能够发展更强大的引擎，航程等问题就可迎刃而解。

由 Model 462 (1946年)到464–35设计方案的变化(1948年)。第一款设计使用六具涡轮螺旋桨喷气发动机，无后掠置身机翼布局。其余两款使用四具涡轮螺旋桨喷气发动机，机翼分别为无后掠梯形机翼和后掠梯形机翼。
由 Model 464-49 (1949年)到量产型B-52A (1952年)的变化示意图。三款大致相同的B-52早期方案，相异之处只是稍有不同的机身形状和外挂油箱的位置。

波音团队也十分明白航程不足将直接影响B-52项目的发展潜力，并开始把力量针对在提升航程问题上。经过艰苦的分析研究，波音最后推出了一个在整个B-52发展历程中最具决定性的设计方案——Model 464-67方案。根据新的方案，机体全重调整为390,000磅，作战半径预计有3,500 英里。机身加长到152英尺8英寸，尾段的脊线被拉直，燃料储存空间得到增大.根据风洞实验重新设计了机翼，下反角有所减小，并且加厚翼根部位，使得机翼也能够储存燃料，同时令外翼段承受的应力减小，所承受的结构重量得以降低。外侧襟翼上增设了扰流板，同时将外翼段副翼移到了内外两段襟翼之间。平尾改为全动式，后缘带有配平片。发动机短舱悬吊臂的长度也稍微缩短。464-67得到战略空军司令部（Strategic Air Command，SAC）一些官员青睐，当中包括长期支持B-52的李梅将军。

1950年1月26日，根据库克将军的要求，空军召开了会议审视B-52的未来。其他各式代替方案也被提交到会议上，包括：道格拉斯的新方案、共和与费尔柴德滑轨升空的飞翼方案、康维尔的YB-60（B-36 的喷气动力后掠翼版本）、兰德公司的涡桨机型、两种基于B-47的新设计（B-47Z），加上几种火箭飞机。尽管与会者对新型轰炸机最终的发展共识未能达成，李梅将军还是坚持继续将波音公司的 B-52 作为SAC战略轰炸机的最佳解决方案。

1950年2月，李梅将军在空军参谋部要求资深官员会议批准使用Model 464-67替代Model 464-49。1950年3月24日，会议核准了这一决定，但没有做出批准投产的承诺。延至1951年，美国空军终于承诺由波音生产B-52战略轰炸机。此时，美军和其盟友正在朝鲜战场和朝鲜人民军及中国人民志愿军在38线范围展开激烈战斗。虽然苏联没有直接参战，但冷战两大阵营的关系仍转趋恶化。鉴于国际最新形势发展，李梅将军坚决赞成用 B-52 完成战略轰炸机部队的更新换代。1951年1月9日，美国空军参谋长霍伊特•范登堡将军（Gen. Hoyt Vandenberg）正式批准用B-52取代B-36，并于2月14日签署了第一份量产合约，要求波音飞机公司生产首批13架B-52A型战略轰炸机（生产序号52-0001/0013）。

原型机

XB-52使用纵列式座舱，图中可见气泡状座舱盖。B-52采用大展弦比后掠上单翼、低平尾、单垂尾、翼下成对吊装8台喷气发动机的布局和先前一款美军战略轰炸机B-47近似YB-52

1951年11月，第一架原型机（代号XB-52）出厂，它首先进行了一系列的地面测试和检验。然而测试时，该机的引气系统管道在全压测试中的爆裂严重损坏了机翼后缘，不得不回厂修理，结果XB-52 在近一年的时间里都没法升空飞行。1952 年 10 月 2 日，XB-52才终于完成了两个多小时的首飞试飞时安装8台YJ57-P-1涡轮喷气发动机，总重176000千克，单台推力38.7千牛(3950千克)，原型机最大速度966千米/小时，有效载重约4500千克，航程11265千米。XB-52只生产了一架。

YB-52是第二架原型机，布局近似XB-52，不过机载设备有所改变，只制造了一架，于1952年10月试飞，由于XB-52的试飞出现挫折，后出厂的YB-52比前者竟还要提前进行试飞。第二次试飞滞空 2 小时 15 分钟，最后在附近的拉森空军基地着陆（Larson AFB）。虽然仍存在一些不可忽视的故障，如起落架回收问题、液氧系统缺陷、引擎油阀泄漏……但试飞员约翰斯顿还是对飞机赞誉有加，称它“好得令人受不了”（a hell of a good airplane）。XB-52和YB-52计划使用的对地攻击武器是1枚核弹或总重4500千克的普通航空炸弹。 按照美军编号标准，X是试验机的代码，而Y则是评估机的代码，但后续事实表明，这两架编号不同的原型机结果都是执行着相同的验证任务。

和后来正式定型量产的B-52各型号不同的是，XB/YB-52的座舱并不是大型飞机常用的并列式布局（既正副机师并排分坐驾驶室左右侧，而后方则为飞行工程师或投弹操作员的座舱布局），而是采用更接近战斗机座舱的纵列式布局（前方为驾驶员，后方为投弹操作员或飞行工程师，布局类似F14舰载机或F15-E双座战斗轰炸机）。波音的飞机设计师原本期望通过这种设计减少机头面积，降低飞行阻力，从而提高巡航速度和机动性能。不过，美国军方对于这款设计却非常不满意。“你们设计了一款地狱般的飞机，阿伦。如果你能够把座舱改回并列式的话，我或许会买下几架。”（You have a hell of an airplane, Allen. As soon as you put a side-by-side cockpit on it, I'll buy some.)当时的美国战略空军司令柯蒂斯E.勒梅将军（Curtis E. LeMay）如此说道。

在军方的要求下，波音公司其后把座舱改为现今所见到的并列式，并于被将B-52投入量产。